塔台故事：一位航管員的典型工作日

我踏上塔台頂層的最後一級階梯。天色尚未破曉，空氣寧靜清澈。東方天際透出一抹暖光，預告著今日的好天氣。居高臨下的全景視野，是一片藍白交織、隨著日出漸漸暗淡的燈海，令人心曠神怡。巡視機場周邊，幾乎不見任何動靜。雷達天線陣列每四秒規律旋轉一圈，讓人安心。

近處地面，地勤車輛紛紛發動、就位，準備迎接第一波航班離場；機場運作車輛也展開每日例行的跑道與滑行道巡查。這份相對的寧靜不會持續太久——今天注定是繁忙的一天。

飛航資料與許可傳遞席位已開始運轉。自動終端情報服務（ATIS）更新完畢，通報今日為良好目視飛行規則（VFR）天氣、風力輕微，並預告以跑道28進場落地。許可一條接一條發出，對象涵蓋輕型單發機、公務雙發機與噴射機，以及航空公司班機。身為C類空域的主要機場，VFR離場機也必須呼叫許可席位以取得雷達服務與應答機代碼。

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機場甦醒

東部標準時間早上七點。我與同事剛接替精疲力竭的午夜班同仁，讓他得以回家休息。我負責地面管制。幾架抵達機場的班機開始出現在塔台雷達顯示器上，對準西側跑道的ILS進場；南側GA停機坪也開始閃爍燈光；跑道交叉口西北方的航空公司班機陸續推出並啟動引擎。與部分機場不同，這裡的非移動區空間充裕，航班推出無需向我申請許可。

多架飛機同時呼叫地面滑行。航空公司班機沿北側平行滑行道向西跑道前進，GA飛機則走南側平行滑行道。風力輕微，排在後方的737瞄準機會，申請從東南方的跑道15離場——該跑道進場端恰好幾乎直指他的目的地。

航管員的首要職責是安全與遵守本場程序，但通常也樂於批准或建議可行的替代方案，尤其是在能提升安全、效率與便利性，且流量與運作條件允許的前提下。

由於此時進場機數量少且距離遠，我獲得旁邊塔台管制員的批准後，向737發布滑行許可。當已在西側跑道滾行的離場機通過交叉口後，塔台立即許可737從東南方起飛。在737向東南滾行的同時，塔台對下一架西向離場機廣播：「ABC123，跑道28，就位等待，有航機正從跑道15離場。」待東南向737通過交叉口後，ABC123獲得起飛許可向西飛去。同等時間內，完成了三架離場，比單獨使用主跑道多出一架。

此機場規定，一旦進場機通過西側跑道外指點標，東南方向的離場窗口隨即關閉。由於兩條跑道交叉角度僅約45度，交叉口附近的飛機間隔容易出現危險，尤其當東南向離場機已在空中、而西側進場機復飛或重飛時——這正是我們必須隨時應對的諸多突發狀況之一。

與此同時，數架GA飛機正沿南側平行滑行道滑行準備離場。兩架打頭的商務噴射機輕鬆排入主跑道的離場序列。排在後頭的東向VFR Cessna申請從交叉口起飛，希望繞過前方的擁塞。但由於等待離場的飛機多為第三類（Category III）大型機，Cessna起飛後需在前機離場後等待三分鐘的尾流間隔。管制員無法提供這個選項，不過飛行員理論上可以自行豁免——但考量前方幾乎都是大型機，這並非明智之舉。

在本場管制員比個讚後，我回應：「風向300度，風速7節。考慮跑道33如何？」——就在正前方，非常方便。飛行員同意，很快便向西北方起飛，幾乎沒有延誤，且航向轉彎也更小。為進一步提升所有離場效率，我建議：在機場北側無衝突交通的前提下，大多數向西、向北和向東的輕型與中型飛機優先使用西北側跑道。

過去幾個小時，機場地面就是我的宇宙，全副心神都放在使用它的飛機上。流量稍緩，我去休息片刻。塔台內也趁機輕鬆開幾句玩笑，為緊繃的氣氛減壓。

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上午尖峰時段

接下來，我接手本場管制（塔台）席位。我的新管轄宇宙延伸至運作中的跑道及附近空域，大致為橫向4海里、高度1,500呎MSL以下。終端雷達進場管制（TRACON）位於我下方兩層，負責管轄半徑約40海里、高度10,000呎MSL以下的周邊空域。他們向我輸送進場機（進近管制或最終進近管制），並接收我的離場機（離場管制）。地面管制向我輸送離場機，並在進場機脫離跑道後接手。我們頻繁通話，協調空域與地面的交通流量。任何偏離標準作業程序的情況，都需要相互請求與批准——這是真正的團隊合作。

上午十點將近，時間彷彿加速流逝。塔台雷達顯示器上的進場目標越來越多。流量忽高忽低，幾乎從未均勻——常常是一批同時湧來。我們蓄勢待發，迎接每一波尖峰。地面管制加快節奏，在一架架進場機之間穿插疏導上午的離場機潮。應我的要求，進近管制將進場機間隔拉開至4至5海里，讓我得以在進場機之間塞入更多離場機。我們分秒必爭，一邊快速補充咖啡或茶，一邊在壓縮的時間內處理當日大量的流量。

進近管制要求部分班機使用西北交叉跑道進場，不僅限於跑道28，原因可能是飛行員要求，或是為了塞入更多進場機以避免延誤向量或等待。我批准了，但也暫時停止了次要跑道的離場選項。

一架雙發機從北方飛來且速度頗快。我在雷達顯示器上看到機場東側最終進場航道上的排隊相當長，還有更多進場機正從南方向ILS航向道靠近。我建議該機使用東南跑道落地，但需在跑道交叉口前停止（LAHSO），飛行員同意。我分別向兩架飛機發布落地許可，並互相通報對方動態，並告知東南進場機將在交叉口前停止，以避免飛行員過度緊張。兩架飛機同時進場，皆大歡喜。

流量稍緩之際，多架空軍國民警衛隊F-16從其中一個軍事作業區（MOA）返航。進近管制已將他們拆分為單機，每次送來四架。他們申請360度開場進場（overhead approach）依序跟進。進近管制特別在進場序列中留出10海里的間隔來配合。在最後一架戰機脫離跑道前，幾乎所有離場機都暫停。至少我不需要應付幾架在航線中練習起落的Cessna 150。

送出幾架離場機後，下一批四架軍機又到了。其中一架是臨時停靠加油的海軍F-8，在滾行抬輪後不久便來了一個乾淨俐落的滾轉動作——我們自己的小型飛行表演。

陸軍直升機此時正在進行自旋著陸（autorotation）訓練，一架交通流量調查機也從市區上空返回。部分這類飛行作業訂有飛航管理局（FAA）、機場管理單位與運營商之間的協議書（LOA），明確規範程序、橫向邊界與飛行高度，在最小化交通干擾與通訊負擔的同時確保安全。

進場流量稍減，我接受幾架飛機在航線中進行觸地重飛訓練。我視情況拉長三邊、在三邊安排360度盤旋或安排短五邊，將他們穿插進流量之中。一般而言，三邊飛慢一些能讓我更靈活地應對航線訓練飛行。一旦我開始感覺有點掌控不住所有狀況，就是要求全停著陸或請他們離開空域的時候了。

全心投入工作時，時間過得飛快。不知不覺中就要去吃午飯、補充能量，準備下午在TRACON繼續奮戰。無論哪個班次，目標始終如一——安全、高效地移動每一架飛機，並在條件允許時保持彈性。

當一切順利運作，順暢引導一場複雜作業的成就感，是無可比擬的。

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機場跑道配置解析

交叉跑道

GA飛機常用的許多機場都設有交叉跑道。通常有一條主跑道——最長、盡量與主風向對齊，並設有儀器進場程序；一條或多條次要跑道與主跑道交叉。老舊設計的GA機場可能歷經多次擴建或縮減，格局不一。無論何種配置，航空與地面交通程序均以優化該機場及附近空域的安全、容量與效率為目標。大致而言，因強風而只能使用單一跑道、導致容量降低的情況約佔20%的時間，但實際差異頗大。正常運作時，善用多條跑道可提升機場流量容量與效率；次要跑道為飛行員與管制員提供可改善效率、減少延誤的操作替代方案。

不相交的次要跑道

部分機場設有幾乎垂直於主跑道、但不相交的次要跑道，可大幅提升機場容量。以丹佛附近的Centennial機場（KAPA）為例，跑道10/28位於其他南北向跑道的東側。ATC通常會指派非西北向的輕型機從跑道10離場，從東方來的進場機則被指定降落跑道28，完全不影響其他方向的交通流量。

平行跑道

設有平行跑道的機場，容量與效率大幅提升，為ATC提供極大的靈活度。透過區隔過境與本場飛行、採用相反起落航線、平行進場及側移操作（side-step）等工具，可以靈活重新分配流量、安全有效地解決潛在衝突。必要時，機場甚至可以作為兩個獨立的小型機場運作，各自配置專屬塔台管制員。熟悉已公布的進離場程序及ATIS通報內容至關重要。切記不要在三邊轉五邊時衝出航線——這種情況過去曾導致嚴重事故。

單跑道、多機型

單跑道機場若同時服務多種機型（包括航空公司班機），容量有限、幾乎沒有跑道指派彈性。雖然流量較少，但仍會有繁忙時段與延誤。航空公司及其他IFR飛機可能造成地面運作瓶頸，有時在跑道頭等待管制中心（ARTCC）透過塔台轉達IFR放行。放行後，後續離場機的尾流間隔要求又增添額外的等待時間。VFR進離場機也可能因IFR班機需在放行窗口內起飛而被迫延誤。請勿期望在這類機場能每次進出都毫無延誤。以科羅拉多州的Aspen/Pitkin County機場（KASE）為例，單跑道的位置與可用空域受周圍高山嚴格限制。高性能與大型機類飛機只能由跑道15進場、跑道33離場，別無他途。ATC使用了一套精妙的「繞飛」離場程序，先讓離場機向東偏離，再爬升左轉，在進場機後方或上方飛越。停機坪空間有限，航空公司班機推出時甚至會占據唯一的滑行道。尖峰時段備降與延誤並不罕見。當地ATC在這樣複雜的環境中表現出色。為確保安全順暢，飛行員熟悉並遵守程序至關重要。

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多跑道機場飛行安全注意事項

使用多跑道機場時，飛行員必須高度聚焦於安全。「看見並避讓」是我們的首要責任，但我們也清楚它有其侷限性。無論是進場途中或抵達後，飛行員都必須保持高度警覺……

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