Boeing旗下Wisk Aero第二架自駕空中計程車原型機首飛成功 測試機隊規模翻倍

Wisk Aero測試機隊翻倍 加速自駕空中計程車認證進程

Boeing旗下電動垂直起降（eVTOL）子公司Wisk Aero正加速推進其旗艦第六代（Generation 6）空中計程車的飛行測試。

Wisk於週一宣布，第二架量產原型機——即公司計畫向美國聯邦航空總署（FAA）申請認證的自駕機型「測試載具」——已完成首飛。

首架Gen 6測試載具於去年12月首飛成功，該次飛行為無人搭乘且未由遠端飛行員操控，而是依照預先設定的飛行計畫自主飛行。

隨著第二架飛機加入飛行測試，Wisk的測試機隊規模已經翻倍，為即將參與FAA與美國運輸部（DOT）的「eVTOL整合試點計畫」（eIPP）在德州的實際運營做好準備。製造商將採取「循序漸進」的策略推進eIPP活動，包括飛入真實機場並與實際航空管制員（ATC）互動。這些測試預計將在數月內啟動。

Wisk執行長Sebastien Vigneron在聲明中表示：「多架飛機同時進行飛行測試，能讓我們前進更快、學習更迅速，並持續站在自駕航空的前沿。每一次飛行都提供了關鍵數據，推動我們的飛機與自駕系統日趨成熟，讓我們距離提供經認證的自駕空中計程車服務更近一步。」

eIPP計畫可望開放載貨營利

FAA預計將允許部分eIPP貨運營運收取費用，讓空中計程車業者不僅能測試飛行器，還能驗證商業營運的可行性。

Wisk商業化與航空發展副總裁Dan Dalton向《FLYING》雜誌透露：「我也聽說可能會有更多擴展機會，甚至可能包括載人飛行。」這是在德州運輸部（TxDOT）——Wisk的eIPP合作夥伴——於今年3月獲選加入該計畫後所做出的表示。

TxDOT同時也與Wisk的競爭對手Joby Aviation、Archer Aviation及Beta Technologies合作，這些公司同樣在加速測試腳步。

Joby的量產就緒空中計程車上週在紐約市進行了一系列示範飛行，包括在曼哈頓直升機停機坪網絡及長島甘迺迪國際機場（KJFK）降落。主辦示範飛行的紐約與紐澤西港務局計畫在今年春季安排更多Archer Midnight空中計程車的飛行。

Wisk此前已利用先前世代的空中計程車完成超過1,750次飛行，其中包括上一代機型的200次飛行。在美國領先的eVTOL開發商中，Wisk是唯一一家計畫在營運初期即採用自駕模式的公司。中國的億航（EHang）和AutoFlight也採取了同樣的路線。

第二架Gen 6首飛細節

Wisk第二架Gen 6測試載具的首飛在加州Hollister測試場進行。

這架空中計程車啟動了12具螺旋槳進行垂直起飛，並過渡至懸停狀態。在空中，它執行了一系列「啁啾」（chirp）機動動作，也稱為頻率掃描，飛行時機身會呈現左右微幅擺動。這些機動動作的目的是收集操控性與性能數據。

Wisk飛行器開發副總裁Guillaume Beauchamp向《FLYING》雜誌說明：「實際操作中，一旦進入穩定懸停，我們就會觸發這些啁啾動作來『脈衝式』驅動馬達或傾轉旋翼。透過精確測量飛行器對這些快速變化的反應，我們就能『調校』控制律。這就是我們在放行飛行器進入更快速度、更高高度或更複雜機動動作之前，證明其穩定性與響應性的方式。」

Gen 6技術規格與設計

Gen 6配備12具電動螺旋槳，前後各6具，安裝於固定機翼上。後方馬達提供垂直升力，在巡航時關閉並收起；前方螺旋槳則向前傾轉以支持巡航飛行。據Wisk表示，該機型的設計旨在「達到或超越現行商業航空安全標準」。

公司仍需透過更多測試來證明這一點。接下來將進行包線擴展，提高速度以實現從懸停到翼飛的轉換——這是eVTOL機型的關鍵能力。Beauchamp在去年12月預測這將在今年6月前實現，並表示公司目標是達到每天多次飛行、每週多天飛行的節奏。

Wisk空中計程車的性能規格與競爭對手相似——可搭載4名乘客、巡航速度120節、航程90英里（約145公里）。但由於Gen 6的自駕特性，該公司面臨比對手更長的測試認證道路。

該機搭載的電腦、預測性硬軟體、雷達、感測器及地面通訊鏈路的組合，使其能夠沿預設路線飛行。它能自主偵測並避讓其他飛行器，但在必要時遠端監控人員可以接管控制。

Wisk安全管理系統、認證與品質副總裁Cindy Comer在《FLYING》雜誌2026年3月號的專訪中表示：「我們知道，要實現規模化，這個產業最終需要自駕技術。我們可以先造一架有人駕駛的飛機，之後再改為自駕。但我們不想事後再重新設計任何東西。」

eIPP計畫與商業布局

Wisk計畫在eIPP的早期階段專注於精進自駕技術。將從在專用區域使用原型機進行飛行運營開始，逐步過渡到點對點航線，最終實現Gen 6測試載具的常態化飛行。只有在確保安全的前提下才會轉換至旗艦機型。

Dalton表示：「無論是用於那些營運部署和我們為FAA及DOT收集數據的哪架飛機——我們會在當下使用最合適的飛機。所以可能是Gen 6，也可能是直升機。」

Comer補充：「這是一個觀察我們如何與有人駕駛eVTOL、無人駕駛傳統飛行器，以及有人駕駛傳統飛行器整合的機會。我們會假裝一切都是實際運營——與真正的航管合作、使用真正的地面基礎設施和機場。我們在正式投入服務之前就能進行這些測試。」

Comer希望FAA能將Wisk在eIPP中的部分活動納入其型別檢驗授權（TIA）的認定範圍——這是型別認證過程中，FAA飛行員根據核准的測試計畫評估飛行器性能的階段。公司將不僅測試飛行器本身，還包括其SkyGrid Strata空域管理系統以及與航管通訊的能力。

TxDOT在eIPP期間計畫探索連接達拉斯、奧斯汀、聖安東尼奧，最終延伸至休士頓的區域航線。休士頓是Wisk的主要首發市場。

該公司於2024年與德州Sugar Land市合作，研究大休士頓地區的營運方案。計畫在Sugar Land地區機場（KSGR）建設垂直起降站（vertiport），並與Signature Aviation合作在Ellington機場（KEFD）設站。此外，公司正與休士頓機場系統合作，探索在George Bush洲際機場（KIAH）及William P. Hobby機場（KHOU）設置垂直起降站的可能性。

Wisk也正在評估洛杉磯、邁阿密及日本的額外營運據點。

---

原文來源： 查看原文