無人機大辯論：該禁飛還是放行？FAA Part 108 規則的機遇與隱憂

無人機大辯論：該禁飛還是放行？

美國聯邦航空總署（FAA）的 Part 107 規則，為小型無人飛行載具系統（UAS）——即無人機——開創了全新的職業機遇，目前已有近 50 萬名飛行員取得 Part 107 遠端飛行員執照。

然而，無人機服務供應商（DSP）FlyGuys 的營運長 Dacoda Bartels 卻認為，Part 107 同時也製造了一個「怪獸」。

「Part 107 出爐時，入行門檻不只是降低了，」Bartels 說，「根本就像是直接把門檻砸在地上。」

---

新商機與新疑慮

FlyGuys 於今年 7 月完成 1,300 萬美元融資，是少數成功把握 Part 107 商機的無人機服務供應商之一。另一家業者 Zeitview 則在 3 月募得 6,000 萬美元。Bartels 表示，FlyGuys 打造的「雙邊市場」平台，連結無人機飛行員與第三方客戶，目前已擁有逾 18,000 名持有執照、自備設備的遠端飛行員，模式類似 Uber 等共享經濟平台。

「我們常說的一句話是：我們在任何地方都是在地的，」Bartels 說，「幾乎每一個案例，我們都能在任何地點 20 英里（約 32 公里）內找到一名飛行員。」

使用 FlyGuys 或 Zeitview 的飛行員，通常執行空中數據採集任務，服務對象多為軟體或人工智慧公司。與此同時，Wing 和 Zipline 等無人機快遞業者正利用無人機運送貨物，包括熱食與冷飲。執法機關也開始將無人機部署為第一反應工具，公共安全機構則在天災後以無人機進行空中監視。

然而，這些應用都面臨一個共同限制——飛行範圍。

在未取得豁免或例外許可的情況下，Part 107 操作員不得在飛行員或地面觀察員的目視視距之外（BVLOS）飛行。這對需要以無人機噴灑 100 英畝農田的農民來說是一大挑戰。

「目前，那名飛行員必須重新定位三次，才能覆蓋那 100 英畝的農田，」Bartels 說，「這些反覆移位的時間，就是在白白損失他本可賺到的收益。」

---

什麼是 Part 108？

FAA 在 8 月發布的 Part 108 提案，正是針對 BVLOS 無人機操作的新規則，被視為自 Part 107 以來最具影響力的無人機法規。

「在 Part 108 之下，那名飛行員只需站在一個定點，就能完成整片 100 英畝農田的作業，」Bartels 說。

Part 108 的核心變革在於：操作員無需再個別申請 BVLOS 豁免，而是可透過符合業界共識標準，申請 Part 108 許可或證書，取得後即可在廣泛的地區進行 BVLOS 操作。

該規則允許無人機在 B、C、D、E 及 G 類空域（包括機場附近）以及「屏蔽區域」（距建物 100 英尺／約 30 公尺以內）飛行，也涵蓋對人員上方的飛行，為城市無人機服務打開大門。

安全要求將依風險等級而定。例如，在大型人群上方飛行的無人機，須符合比在空曠田野更嚴格的要求。在最高風險情境下，無人機必須能偵測所有其他飛行器；但在特定情況下，無人機反而享有優先通行權（ROW），凌駕於有人駕駛的載客航空器之上。Part 108 操作也不再要求傳統的飛行員執照，訓練責任將轉移至業者身上，業者須設置負責整體安全的「操作督導員」及負責監控飛行的「飛行協調員」。

---

Part 108 爭議何在？

FAA 收到了數千則針對 Part 108 提案的意見，其中不乏批評聲浪。飛機機主暨飛行員協會（AOPA）和航空公司飛行員協會（ALPA）是最強烈的反對聲音，即便立場偏向支持的 FlyGuys 也有所顧慮。

「從有人航空的角度來看，你會覺得到處都是這些玩具在亂飛，而操作者對規則毫無認識、毫無尊重，因為他們可能根本沒聽說過這些規則，」Bartels 說，「Part 107 讓飛行員留下了不好的印象……我真心希望 Part 108 能加入更多嚴格限制。」

優先通行權（ROW） 是 AOPA 最核心的疑慮之一。FAA 認為，有人駕駛航空器「極不可能」在屏蔽區域及 D、E、G 類空域飛行，因此主張在這些情境下，無人機應享有優先通行權；並提出無人機應對未廣播位置的有人駕駛航空器享有優先通行。

歷史上，通行優先順序取決於機動性而非設備，AOPA 認為應維持這項原則，主張有人駕駛航空器無論在任何設備或情境下都應優先。Bartels 也表示認同。

設備標準同樣是有人航空陣營與無人機業界的主要爭議點。FAA 提案要求 Part 108 無人機必須能偵測所有飛行器，無論對方是否廣播位置數據。無人機業界則反過來主張，所有有人駕駛航空器都應配備 ADS-B 或電子顯示系統，以消除無人機需要偵測「隱形」飛行器的必要性——但 AOPA 拒絕接受這個建議。

ADS-B 和偵測避撞（DAA）系統的可靠性也受到質疑。AOPA 引用去年 10 月一起事故為例：兩架亞馬遜 Prime Air 配送無人機在同一塊吊車臂上接連墜毀。

ALPA 和 AOPA 認為，無人機根本尚未準備好進入高度管制的空域，因為那需要與航管人員（ATC）通訊並應對有人駕駛的空中交通。兩個團體也對 Part 108 業者的認證程序表達憂慮，呼籲 FAA 加強介入。

Bartels 更指出，提案欠缺類似 Part 145 維修站認證的維護規範，並質疑 FAA 究竟如何有效監管新加入的 Part 108 業者。

「制定這些規則是一回事，執行又是另一回事，」他說，「市場上有 50 萬名持照操作員，誰來管這些人？」

---

執法漏洞：從 Part 107 到 Part 108

這其實是 FAA 在 Part 107 框架下已然面臨的老問題。隨著登記無人機數量持續攀升，在戶外活動、音樂演唱會乃至職業運動賽事中的干擾事件也日益頻繁。NFL 在 2023 球季中，共記錄到超過 2,800 起無人機侵入主場附近臨時限制空域的事件，相較 2021 年約 1,300 起大幅增加。就連美國軍方也通報了多起未授權無人機出現在軍事設施上空的案例。

當無人機遭目擊時，NFL 裁判會暫停比賽，並將球員安全引導至場邊。去年 12 月，《更安全天空法案》（Safer Skies Act）作為 2026 年《國防授權法案》的一部分正式立法，在此之前，僅少數聯邦機構具備干擾、攔截或擊落違規無人機的授權。州及地方政府能在新法框架下多有效執行這項授權，目前仍有待觀察。

面對 Part 108 所構建的新格局，監管與執法將是一大考驗，尤其是在機場周邊。FAA 有機會從 Part 107 的推行過程中汲取教訓，並認真回應有人航空界的負面反應——但前提是，FAA 必須真正傾聽飛行員、產業團體，乃至無人機業界自身的聲音。

---

本文最初刊載於 FLYING Magazine 第 970 期（2025 年 5 月號）印刷版。

---

原文來源： 查看原文