美國 Part 108 規則引發飛行安全論戰：BVLOS 放行利弊各半

一個時代的分水嶺：Part 107 到 Part 108

自美國 FAA 2016 年實施 Part 107 規則以來，近 50 萬名遠端飛行員取得執照，催生了 FlyGuys、Zeitview 等無人機服務供應商（DSP），以及 Wing、Zipline 等物流配送商。然而，這波創新浪潮卻被一項根本限制所束縛——飛行員必須在目視距離內操作無人機（VLOS），無法進行視距外飛行（BVLOS）。

FlyGuys 營運長 Dacoda Bartels 用一句話形容 Part 107 的開放性：「根本就像是直接把門檻砸在地上。」正因此，當 FAA 在 2026 年 8 月發布 Part 108 提案時，全行業都屏住了呼吸。

Part 108 的承諾與革新

Part 108 規則提出了無人機產業夢寐以求的改變。根據提案，無人機操作員無需逐案申請 BVLOS 豁免，而是可透過符合業界標準的認證程序，一次性獲得視距外飛行許可。這對傳統應用模式意義重大——以農業為例，農民不再需要多次移位才能覆蓋同一片農田，單一飛行員可在原地完成整片作業，大幅提升效率與成本效益。

Part 108 的適用範圍廣泛，涵蓋 B、C、D、E、G 類空域（包括機場附近的受控空域），甚至包括距建物 100 英尺以內的「屏蔽區域」與對人群上方的飛行——這為城市空中服務打開了大門。更值得注意的是，Part 108 無需申請人持有傳統飛行員執照，改由業者自行培訓，並設置「操作督導員」及「飛行協調員」承擔安全責任。

有人航空的強烈反彈

然而，這份提案引來了前所未有的反對聲浪。飛機機主暨飛行員協會（AOPA）與航空公司飛行員協會（ALPA）以及多家航空公司均提交了數千份反對意見，其中焦點集中在三大爭議。

優先通行權（ROW） 是最具爆炸性的議題。FAA 認為有人駕駛航空器在屏蔽區域與特定受控空域「極不可能」出現，因此主張無人機應享有優先通行權。AOPA 堅決反對，主張無論設備或情境如何，有人駕駛航空器應始終保有優先。

設備標準 同樣引發對立。FAA 要求 Part 108 無人機必須能偵測所有飛行器，即使對方不廣播位置數據。無人機業界反駁，應改為強制所有有人駕駛航空器配備 ADS-B 或電子顯示系統。AOPA 拒絕了這一提案。此外，去年 10 月亞馬遜 Prime Air 無人機的墜毀事故，進一步放大了對偵測避撞（DAA）系統可靠性的質疑。

監管執法能力 的懷疑也揮之不去。Bartels 坦言，Part 107 時代已暴露執法漏洞——50 萬名持照操作員中，FAA 實際監管的只是冰山一角。沒有類似 Part 145 的維護認證規範，部分業者的安全文化與合規意識令人堪憂。

Part 107 已埋下的種子

Part 108 的爭議，本質上反映的是 Part 107 框架已暴露的系統性問題。近年來，無人機在職業運動賽事、音樂演唱會與軍事設施上空的非法侵入事件激增。NFL 2023 球季記錄到超過 2,800 起無人機侵入臨時限制空域的事件，較 2021 年的約 1,300 起增長超過一倍。美國軍方也多次通報未授權無人機出現在軍事基地上空。

直到去年 12 月，《更安全天空法案》（Safer Skies Act）才作為 2026 年《國防授權法案》的一部分正式立法，賦予聯邦機構干擾與攔截違規無人機的授權。但州與地方政府的執法能力仍待觀察。

支持者也在搖晃

值得注意的是，即便是 Part 108 的潛在受益者也不能全心支持。Bartels 坦承，「Part 107 讓飛行員留下了不好的印象……我真心希望 Part 108 能加入更多嚴格限制。」FlyGuys 於今年 7 月完成 1,300 萬美元融資，Zeitview 則在 3 月募得 6,000 萬美元，兩家公司都在無人機服務市場取得成功，但對 Part 108 的現狀仍有保留。

十字路口的決策

Part 108 能否順利推行，取決於 FAA 是否願意真正傾聽各方聲音。無人機產業需要規範與自由的平衡，有人航空界需要安全保障，監管機構則需要切實可行的執法策略。這不僅是法規的問題，更涉及兩個航空生態系統的共存模式——如果 FAA 無法化解這些根本性的信任與技術疑慮，Part 108 可能淪為紙上談兵，甚至加深行業對立。