公共安全與配送無人機搶空域：FAA陷入優先權困境，衝突解決方案遙遙無期

無人機數量爆增，空域競爭白熱化

美國低空空域正面臨前所未有的擁擠危機。根據DRONERESPONDERS公共安全聯盟主任Charles Werner於6月24日在《Homeland Security Today》發表的分析，FAA民用航空器登記冊上約有23萬架傳統飛機，對比之下已登記無人機數量接近100萬架，且有人駕駛與無人駕駛飛行器之間的差距每個月都在持續擴大。

這場轉變的規模遠超多數航空報導的關注。美國目前約有300個傳統公共安全航空計畫，使用有人駕駛的直升機與固定翼飛機；而現在的公共安全無人機計畫已超過1萬個。飛行員數量的消長更印證了同樣趨勢：持證有人機飛行員約90萬人，持證遙控飛行員接近50萬人，且遙控飛行員認證速度仍持續超越傳統認證。無人機這一全新航空類別在不到十年間已成為主流。

DFR計畫爆炸式成長，空域需求激增

發展最快的環節是「無人機作為第一反應者」（Drone as a First Responder，DFR）計畫。自FAA於2025年5月簡化視距外飛行（BVLOS）審核流程後，已核准的DFR豁免數量從過去六年的約50件，在短短六個月內激增至逾1,000件，平均每月核准約125件新申請。

這股加速趨勢在各城市清晰可見。維吉尼亞州紐波特紐斯市已能從四個起飛點在90秒內將無人機派往911報案現場；奧蘭多市在試點計畫驗證無人機在三分之一案件中比警察更早抵達現場後，批准了一項造價683萬美元的Skydio計畫。FAA更開放簡化途徑，允許單一遙控飛行員同時操控最多四架無人機，解決了過往限制計畫規模的人力瓶頸。

與此同時，商業無人機配送也正接近美國境內100萬次成功投遞的里程碑。兩個快速成長的飛行類別正向同一低空空域匯聚，卻沒有任何成熟機制決定當它們相遇時誰有優先權。

無人機對無人機衝突：核心難題尚無解方

Werner指出，無人機與有人機碰撞仍屬罕見（FAA估計風險約為一千萬分之一），但真正的隱患在於無人機彼此相撞。當公共安全無人機與配送無人機爭搶同一空域時，誰該讓路的問題在測試工作中仍十分有限。

原本應管理這種重疊情況的系統——UAS交通管理系統（UTM）——仍處於早期階段。在全國規模運行所需的治理架構、技術與商業模式都尚在建構中。這不是等待發生的假設性衝突，它已在法規修訂記錄中真實存在。2026年3月，Amazon Prime Air因圍繞「強制推行UTM究竟是正確方向還是會扼殺配送成長」的爭議退出商業無人機聯盟。業界至今無法就UTM應全面實施還是選擇性採用達成共識。

Part 108延宕，優先順序問題成癥結

FAA即將推出的Part 108法規將允許常規視距外飛行無需逐案申請豁免即可合法化，預計將一次性推動大批新商業、工業及公共安全飛行器進入國家空域系統。然而這項法規已延宕超期，延宕原因正是Werner所描述的核心問題：誰該讓路。

2025年6月行政命令設定Part 108最終規則於2026年2月1日前出台，但期限已過，法規仍未公布。FAA兩度重新開放意見徵詢期，第二次於2026年2月11日截止，專門針對提案中最具爭議的條款：一項將賦予Part 108無人機對未廣播電子位置資訊的有人機推定優先通行權的讓路規定。據FAA統計，逾3,100則實質性意見中超過半數都針對這單一問題。

實務建議與未竟之業

在全國性法規陷入停滯之際，Werner建議各機構聚焦於自身可掌控的事項：建立真正的航空安全文化，而非坐等空域自行整頓。他為每個公共安全無人機計畫列出的清單包括遙控飛行員認證合規、定期複訓、機組人員資源管理（CRM）程序、飛機維護與適航計畫、操作風險評估、標準作業程序與完善的記錄保存。

DRONERESPONDERS已與主要無人機配送公司及FAA展開「服務交付小組」（Service Delivery Cohort）討論，目標制定正式路線圖讓緊急救援無人機與商業機隊能安全共享空域。該組織也正積極招募各機構加入其先進空中交通工作小組（Advanced Air Mobility Working Group）。

然而根本難題依然未解：當一架回應槍擊事件的救命DFR無人機與一架外送餐點的配送無人機在同一空域相遇時，法律應明確說出誰有優先權——而FAA用整整一年已證明這個選擇有多難。無論何時Part 108法規正式出台，關鍵將在於是否明確納入公共安全優先層級，還是將問題踢皮球給尚未成熟的UTM系統。