FAA署長Bryan Bedford深度專訪：談ATC現代化、MOSAIC法規改革與無人機政策

Bryan Bedford於2025年7月接任FAA署長一職，此前他在商業航空領域深耕多年，曾在Republic Airways與Frontier Airlines擔任高階主管。他擁有儀器飛行評等執照、本身也是飛機機主，是近年少數同時具備通用航空（GA）駕駛艙實際經驗與航空公司高層歷練的FAA領導人。

部分航空圈人士或許還記得他曾現身實境節目《Undercover Boss（臥底老闆）》，節目中甚至可以看到他親自在Frontier Airbus客機上清潔廁所——這樣的管理風格，恰恰呼應了他重視第一線、親力親為的領導哲學。

這樣的實務背景，如今與白宮的高速推進節奏相互結合。Bedford在接受FLYING Magazine專訪時，多次提到川普總統對FAA工作議程的定調與時間表——從空中交通管制（ATC）現代化、無人機政策，到超音速飛行及更廣泛的航空創新。他表示FAA與運輸部正「以川普速度前進」，全力落實各項行政命令。

上任九個月，Bedford將FAA定位為一個被要求在更短時間內展現具體成果的機構，而非埋首於遙遠的長期目標。以下為FLYING Magazine今年四月在FAA華盛頓總部進行的專訪摘要，內容經過編輯整理。

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設定步調

FLYING Magazine（FM）： 您上任滿一年即將到來，回顧現在的FAA，您認為最大的改變是什麼？

Bryan Bedford（BB）： 很多事情都改變了。我認為最重要的是我們的焦點。我們推出了《Flight Plan 2026》，目的是讓整個機構從最高行政層到第一線服務人員——無論是技術人員、管制員還是區域主管——都能對準相同的優先目標。

過去FAA提出的計畫，最短也是五年、通常是十年期，讓人根本看不到任何成果。現在我們設定目標、真正完成目標，這種「我們正在做事、而且快速在做」的感受，正在創造一種積極向上的能量。

當然，我們也重新設計了組織架構，讓它更扁平、更負責任，從管理角度也更容易掌控。大多數擔任這個職位的人傾向於在三萬英尺高空俯視全局，但我真的想深入到表面以下，看我們是否真的有效率——前線員工每天面對什麼問題？我們有沒有給他們解決方案？

FM： 您來自私部門，航空公司步調很快。進入政府部門，最大的轉變是什麼？

BB： 我不是政治人物，也從不自認了解政治。政治是一種我從未涉足的接觸性運動，所以有些決策帶有政治色彩，這讓我需要時間適應。我必須理解自己不是企業執行長，而是一部巨大機器中的一個齒輪。

理解最高長官想要交付什麼成果，並確保我們的資源與行政命令對齊——這一點，坦白說，川普總統對他的優先事項表達得非常清楚，這給了FAA很多可以轉化為行動的方向，例如eVTOL、超音速、太空。這屆政府正在積極努力解鎖大量創新，只要涉及FAA或運輸部的部分，我們都會以川普速度推進，讓行政命令轉化為法規，再轉化為消費者能真正感受到的創新成果。

FM： 「以川普速度前進」——這是一個很鮮明的說法。這種緊迫感是否改變了FAA的運作方式？

BB： 是的，因為它帶來了清晰度。川普總統對優先事項非常明確，讓我們得以集中資源落實，而不是在沒有實際行動的長期討論中漂流。我們在嘗試做事，並且快速在做。

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ATC現代化

FM： 我們來談談新的空中交通管制系統。對於飛行員，尤其是通用航空飛行員，這實際上意味著什麼？

BB： 以最實際的角度來說，您可以看到航空體檢流程已出現跳躍式改變——我們將超過18個月仍未處理的體檢證書積壓案件，從4,900多件降至不到142件。這說明我們確實有緊迫感，並且真心想解決利害關係人的痛點，而通用航空無疑是我們非常重視的一群。

至於現代化方面，最簡單的說法是：NextGen做了很多好事，引進了許多優秀技術，但技術的採用週期是以十年計，而非以年計。川普總統給了我和部長非常明確的指令——他希望在他任期結束前建成全新的空中交通管制系統，這給了我們一個非常明確的截止日期：2028年。

因此，我們制定了一個在2028年第四季完工的瀑布式部署計畫，目前我們正在按計畫甚至提前推進。最主要的挑戰在於供應鏈端——例如採購612座雷達，確保獲得優惠價格，並能在三年內完成交付與運作。語音交換器、類比轉數位的轉換也都是如此。

FM： 這只是第一步？

BB： 沒錯。這一步非常著重設備層面。真正的現代化——也就是川普總統真正想達到的目標——需要第二階段的資金，也就是導入先進自動化、AI、機器學習等21世紀交通管理所需的一切技術。這些技術必須運行在具備無限運算能力的雲原生架構上，才能支撐那些進階演算法的需求。而FAA目前的資料架構並不具備這樣的能力。因此，我們正在積極規劃第二步，從根本上轉變資料的管理與應用方式。

FM： 您提到AI與機器學習，具體在研究哪些應用？

BB： 我不深入技術細節，但我們目前有三個實驗室正在競相研究一種變革性技術——可以在飛機起飛前就完成四維飛行軌跡的策略性衝突解除（pre-fly deconfliction）。

相較於現在的做法——您提交飛行計畫、我們接受、您嘗試依計畫飛行、然後我們執行間隔管理——試想一下：如果我們在一天開始時就已知所有四維飛行軌跡都已解除衝突，再宣布「您可以起飛了」，會是什麼情況？這是可以實現的，技術今天就存在，不需要等十年。我們正在努力今天就搞清楚，然後下個月就開始討論實作。

FM： 人員配置，尤其是管制員短缺，仍然是核心議題。瓶頸在哪裡？

BB： 說到瓶頸與限制，這正是我的強項。我上任初期就讓高階主管團隊接受「限制理論（Theory of Constraints）」訓練，讓大家有共同語言去追問：我們究竟在追求什麼？如果要讓事情變好，必須先了解哪裡出了問題，並從第一原則出發，而不只是打補丁。

在《Flight Plan 2026》中，人是國家空域系統（NAS）安全的基石。這是一個高度依賴人工判斷的安全系統。我們確實需要更好的工具，需要更多訓練精良的人員，也需要更好的工具讓他們能夠發揮。

目前，管制員的入職流程太慢、訓練方式太破碎、調派到設施的流程也過於繁瑣。更麻煩的是，全美318個設施的在職訓練（OJI）方式各不相同。因此，導入標準化作業程序與標準課程，是非常重要的改善機會。

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MOSAIC與通用航空

FM： 如果您直接對通用航空社群說話，您會告訴他們2030年前可以期待什麼？

BB： 我希望GA社群在整個生態系中能有更多精確性、更少不確定性。在我看來，更少的不確定性意味著更低的風險。未來三至四年，我們希望從系統中移除風險。

以MOSAIC為例——我們可以從高度規定性的法規，轉向高度績效導向的法規，讓業界能夠創新，同時仍滿足安全標準。同時，我們也在與GA社群合作辨識風險——哪裡是高風險點、如何溝通讓業界知道需要關注的問題。

視覺間隔程序、山區地形，都是我們看到風險、需要積極與社群合作的例子。阿拉斯加也是如此——我們看到風險，也有緩解措施，例如AWOS或遠端數位塔台。如何透過4D攝影系統在更多地點提升能力？我認為有很多機會可以部署今天就存在的技術，從而改善服務、降低風險。

FM： 談談MOSAIC。您的願景是什麼？

BB： MOSAIC的核心在於解鎖輕型運動機和實驗機的創新。坦白說，當我們施加高度規定性的要求時，人們試圖達標，但這不見得能帶來最安全的答案。例如為了符合規定而減輕飛機重量，但我們其實不希望這樣做——我們希望保有穩定性與堅固性，但規定性要求讓他們為了合規而做出我們並不樂見的取捨。

所以，重點是聚焦於真正重要的安全問題——失速速度、特情改出性能、動態穩定性——讓創新者圍繞這些核心安全要素進行創新，而不是陷入細節限制，阻礙創新能力。

FM： 您認為MOSAIC對通用航空是一次重大轉變，還是只是另一個創新機會？

BB： 對FAA來說是重大轉變，因為這脫離了我們一般的運作流程，有一定程度的不適應。不同的創新者會有不同的方式來達成績效要求，這有別於以往「按步就班、然後認證」的制式做法。

無人機也將如此。我們正在向更多績效導向、業界共識標準邁進。FAA並不以善於傾聽業界著稱，但川普總統明確要求我們解鎖無人機主導地位，而做到這一點的方法，正是傾聽無人機社群需要什麼樣的創新環境。

FM： 談談降落費與通用航空使用權的問題。這在訓練機場密集的地區已成為爭議焦點，FAA是否會介入？

BB： 首先，機場有權收取服務費，這是被允許的。但收費方式與評估標準至關重要。讓人不滿的原因，我認為是這樣的：我們創造了ADS-B這項安全技術，它確實讓飛行更安全、讓飛行員的情境意識更好。但如果有人為了規避費用而做出不安全的決定、不使用ADS-B，這就是FAA需要舉旗示警的時候。

ADS-B的用途不是這樣的。它是一項關鍵安全工具，我們需要每個人都在使用它。如果費用制度導致人們選擇關閉它，那就已經成為一個安全問題，而不只是費用問題了。

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本文原刊於FLYING Magazine，採訪於2025年4月在FAA華盛頓總部進行，內容經過編輯整理。

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