從檢查表到呼號：軍事航空如何深刻影響民用飛行文化

一場悲劇催生的飛行安全基石

下次當你拿起飛機的檢查表時，請記住它的由來：1935年10月的一個悲慘日子，波音Model 299（XB-17）——也就是B-17轟炸機的原型機——在俄亥俄州代頓市萊特機場起飛時墜毀。那原本應該是一次爭取軍方合約的展示飛行。

這架四引擎飛機是當時速度最快、技術最先進的飛機。根據官方事故報告，飛機起飛後爬升至約300英尺高度，隨即進入失速狀態。五名機組人員中有兩人罹難，其中包括駕駛員。

一個月後，負責調查墜機事件的軍官委員會認定，飛行員忘記解除飛機升降舵上一個新設計的控制鎖。該鎖原本設計為飛行員在駕駛艙內按下鎖定把手即可解除。調查人員認為，儀表板上大量的錶盤和儀器可能讓飛行員不堪負荷、分心，因此遺漏了控制鎖的解除步驟。

波音公司對此的解決方案，就是為飛行的所有階段——引擎啟動、滑行、起飛和降落——製作檢查表。其他製造商紛紛效仿，檢查表從此成為航空不可或缺的一部分。

檢查表：飛行安全的支柱

如今，學員飛行員從第一次飛行前檢查就開始學習檢查表紀律。無論你是第一次還是第一百次執行檢查，繞機檢查時都必須使用檢查表。飛機越複雜，檢查表就越長。

檢查表涵蓋飛行前程序、滑行、起飛、巡航飛行、下降、進場降落（例如GUMPS檢查：油量Gas、起落架Undercarriage、混合比Mixture、螺旋槳Propeller、油泵Pump、安全項目Safety）、重飛（也稱為中斷降落）、正常降落、特殊起降程序以及緊急程序。學員在考試前需要背熟緊急程序。

在多人駕駛環境中，檢查表採用「質詢與回應」（Challenge and Response）方式執行——一位飛行員以提問方式朗讀檢查項目，例如「燃油泵開啟？」另一位飛行員則回答確認或否定。與另一位飛行員或航空愛好者同行時，這種方式能讓非操縱的人員更深入參與。

最重要的一點是：檢查表不是拐杖，而是確保特定任務——尤其是與飛行安全相關的任務——按邏輯順序完成、不遺漏任何項目的工具。

部分航電系統，如Garmin G1000，已內建電子檢查表。文字通常以顏色編碼——白色代表正常操作、琥珀色代表注意、紅色代表緊急情況。

也有第三方供應商製作檢查表，均可在網上找到。在訓練環境中，飛行學校通常會從該機型的飛行員操作手冊中複製相關頁面、護貝後加上學校標誌及特殊程序，例如「飛行後將螺旋槳置於垂直位置以表示需要加油」。

有時檢查表還包含飛行動作的設定與改出說明。使用檢查表可以進行「椅子飛行」（Chair Fly）練習——坐在地面上，手持檢查表朗讀，然後在腦中模擬飛行動作。這項練習同樣源自軍方。航空學員會穿戴全套飛行裝備，坐在椅子上，膝間夾著操縱桿模擬物，練習他們將在飛機上執行的動作。

關於FAA核准的檢查表，FAA發言人表示，該機構「接受Part 135運營的飛機檢查表，並核准Part 121運營的檢查表。」

Part 61的規定較為寬鬆：「FAA不要求核准或接受檢查表。只要飛行員的檢查表與官方手冊（飛行員操作手冊或飛機飛行手冊）一致，並正確標明飛機型號，一般即可接受。」

根據FAA規定，飛行學校在檢查表中增加步驟也是合法的，前提是新增內容不與飛行員操作手冊或飛機飛行手冊相牴觸。

FAA表示：「總體而言，飛行員必須以符合飛行員認證標準的方式使用檢查表，並遵守FAA法規，包括FAR 91.9。使用製造商的檢查表有助於確保合規。」

檢查表的使用是飛行員考試中的考核項目之一。你應該在飛行前檢查、引擎啟動、滑行、起飛、巡航、下降、進場降落和重飛時參照檢查表。但在進場降落時不宜低頭看檢查表，因此許多飛行員會先使用縮寫口訣式流程（如GUMPS檢查）或模式化流程（如T型檢查或反問號流程），然後再對照檢查表確認沒有遺漏。

檢查表也記載了正常及特殊起降的操作速度，以及緊急程序。如果在執行檢查表時被打斷，建議回退三個項目重新開始。

機械式E6-B航行計算器和膝板同樣可追溯到二戰時期軍事飛行員使用的工具。當時E6-B通常以電木製成，膝板則可能使用木材等非戰略物資。戰後，這些裝備改用鋁材或塑膠製造，至今仍在使用。

呼號：另一項軍事傳統

除了檢查表，飛行員暱稱——也就是「呼號」（Call Sign）的使用，同樣可以追溯到軍方傳統。

在民間航空界，呼號通常在首次單飛或取得證照、等級時獲得。在軍方，過程更為複雜，充滿傳統與講究。例如，軍方呼號通常全部以大寫字母印刷。獲得呼號的方式有很多——而且不僅限於飛行員。

呼號往往源自姓氏。Ed Hrivnak曾是美國空軍的飛行護士和空投裝卸士官長。他說：「我的呼號是『RIV』，取自我姓氏h-RIV-nak中間的音。」Hrivnak也是一位飛行員，他的飛行證照是透過在治安部門和消防部門的經歷取得的。

Jack Schoch是一位民間飛行員暨退役海軍人員，曾擔任空中攔截管制官、管制主管，並在Top Gun學校任職，他的呼號是「Road Runner」（乘風跑者）。據Schoch回憶，1977年他在航空母艦福里斯托號上與VF-74「乘風破浪者」中隊合作時，對方問他的呼號是什麼。他說自己沒有，但騎摩托車時別人叫他Road Runner。對方回答：「就是這個了。從現在起，你跟VF-74合作時就是Road Runner。」

有時候，呼號來自你與他人的關聯，退役海軍上校Thomas Norton就是這樣的例子。Norton身材精瘦、白髮、留著鬍子，戴飛行員墨鏡、穿飛行夾克，是越戰時期的海軍飛行員。他多年來「訓練菜鳥進行航艦操作」，曾兩度隨提康德羅加號航母赴越南服役。他的呼號是「Mongoose」（獴）。原因是：他在海軍飛A-4的最好朋友兼最大競爭對手被稱為「Snake」（蛇），所以他自然而然成了「獴」。

根據本文所有受訪的軍方飛行員表示，呼號往往源自飛行員犯過的錯誤，或者來自一個危險情境中幸運的結局。

華盛頓州居民Erin Krizek是退役空軍中校，她的呼號「Kraken」（海怪）來自她所描述的「在阿拉斯加迪納利山上空失壓的悲慘遭遇」。

Krizek當時駕駛E-3空中預警機（AWACS），參加「紅旗」演習——該演習中飛機共執行10個架次，旨在讓官兵獲得接近實戰（含實彈）的經驗。

「我們的一個小型眉窗在31,000英尺高度破裂了，」Krizek說，「我們按檢查表操作後判斷降落比繼續飛行更安全，於是提前返航。幾週後，一號飛行員窗戶也裂了——就像在31,000英尺撞到鳥一樣。」

裂縫出現在多層窗戶的承壓層。該層並非設計來承受機艙壓力。Krizek回憶，損壞呈蜘蛛網狀，而且發出嘯叫聲。

Krizek戴上防煙護目鏡和氧氣面罩，為窗戶爆裂做準備，成為駕駛艙左側唯一的人。副駕駛和飛行工程師留在右側，以防左側窗戶爆裂。Krizek蜷低身體以減少風擋破裂時的傷害，同時開始下降至14,000英尺。

當飛機下降通過該高度——此時因缺乏增壓而需要補充氧氣的問題已不存在——飛行工程師將機艙洩壓。此時抗衝擊外層玻璃也破裂了，局面進一步升級。

「幸好那是夏天，空氣不算太冷，」她說。「抗衝擊外層也呈蜘蛛網狀裂開。這非常恐怖，最後主要是我的副駕駛操控進場，我在旁協助監看儀表。」

Krizek最初獲得的呼號是「Krak」，後來在呼號之夜演變為「Kraken」。這個呼號對她有雙重意義，因為2021年成立的西雅圖NHL冰球隊就叫Kraken——而她是鐵桿粉絲。

一旦獲得呼號，就會跟隨你一輩子。本文作者在大學第一天因為一個玩笑獲得了「Wolf」（狼）的暱稱——據說她在4歲前由狼群養大。多年後——甚至幾十年後——當她加入西雅圖女子曲棍球隊擔任守門員時，這個名字又浮現了。第一次練習時，她對著衝過來的球員發出一聲低吼，隊長說這很像狼嚎，於是Wolf成了她的隊名。不久後她加入FLYING雜誌，但編輯部已經有一位Meg——這會造成混淆。有人問她有沒有暱稱，而這就是她在FLYING成為「Wolf」的由來。

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