FAA航管營運長宣示：「我們視無人機為航空器、操作員為飛行員」雷達數據共享計畫兩週內啟動

FAA高層宣示：無人機就是航空器

無人機產業花了二十年爭取無人航空器應被視為航空器，商業營運商在國家空域系統（NAS）中應享有與載人航空同等的地位。週二上午在底特律XPONENTIAL大會上，負責美國空域日常航管運作的FAA資深官員告訴在場所有人：FAA已經接受了這個觀點，而一項全新的雷達數據共享測試計畫可能在兩週內正式推出。

FAA航空交通組織（ATO）營運長Franklin McIntosh與FAA新設的先進航空技術辦公室執行主任Jessica Jones共同登台，由AUVSI理事長暨執行長Michael Robbins主持爐邊對談。

McIntosh於2026年1月26日在擔任代理職務八個月後正式就任ATO營運長，他在描述ATO團隊如今如何看待無人機時，說出了整場座談最關鍵的一句話：

「我們不把無人機當成無人機看，我們視它們為航空器。我們不把無人機操作員當成無人機操作員，我們視他們為飛行員。每個人在國家空域系統中享有平等的權利與使用權。」

ATO的文化轉變

McIntosh是擁有25年資歷的FAA老將，從航管員做起，一路晉升至副營運長，再於今年一月正式擔任營運長。他表示，十年前談整合恐怕會碰壁：

「如果十年前談如何整合無人機，航管員和管理層最常見的回答會是：『噢，我們得做，但我們不會做。』」

McIntosh稱這種轉變是「劃時代的」，並表示這已經轉化為全體員工對整合議程以及超視距飛行（BVLOS）擬議規則制定的支持。

目前美國空域在一般時段每天處理45,000至46,000架次航班，夏季高峰則攀升至54,000至55,000架次。McIntosh表示，在擴大這些流量的同時整合無人機與eVTOL，正是FAA當前全力以赴的挑戰。

雷達數據共享計畫：兩週內推出

McIntosh在座談尾聲透露了一項重大消息：FAA的雷達數據共享測試計畫即將啟動。

「我非常期待從測試場域學到的雷達數據共享新計畫。我認為它將在未來幾天到兩週內推出。」

該計畫建立在FAA於北達科他州進行的共享態勢感知（shared situational awareness）工作基礎之上。McIntosh表示，他和Robbins今年稍早都曾前往北達科他州考察。

「我們需要的是從雷達螢幕到用戶端的共享態勢感知，確保所有人都在同一頁上。」

對於正在等待FAA最終Part 108規則和更廣泛偵測與迴避（DAA）框架的BVLOS營運商而言，FAA正式推出共享雷達數據測試計畫，將是邁向大規模商業運營的重要一步。Part 108擬議規則於2025年8月發布，原始意見徵集期於10月6日截止，針對路權及電子顯著性問題的有限重新開放則延至2026年2月11日。

McIntosh表示最終規則將是「可擴展的、基於風險的、基於性能的」，並將在「不久的將來」出爐。

eVTOL整合試點計畫：協議已簽署，目標年底前運作

Jones所屬辦公室是在2026年1月FAA組織重整時成立的，由運輸部長Sean Duffy和FAA署長Bryan Bedford宣布設置。她在台上更新了eVTOL整合試點計畫（eIPP）的最新進度。美國運輸部與FAA於2026年3月9日從超過30份提案中，遴選出橫跨26個州的8個專案。

Jones證實，與8個參與者的「其他交易協議」（OTA）已全部簽署，辦公室正在制定專案附錄。

「基礎工作已經完成，但我們正在推進附錄的制定——那才是我們真正要從這些示範中學習的精髓所在。」

被問及時程時，她設定了年底目標：「我們的目標是在本年底前完成eIPP相關行政作業。」

她提到4月28日Joby Aviation在紐約的飛行示範作為參與者已具備運營能力的佐證。其他eIPP參與者包括Archer Aviation、BETA Technologies、Wisk Aero、Electra、Elroy Air和Reliable Robotics。該計畫自第一個專案正式運營後為期三年，首批運營目標定於2026年夏季。

Jones引用FAA內部統計數據表明，產業已走過概念驗證階段：早在2024年，美國就記錄了3,800萬次無人機飛行和1,600萬次Part 107商業飛行，目前系統中有超過50萬名FAA認證的遠端飛行員。不過公開的FAA數據顯示認證飛行員數量接近40萬，且該機構未公布即時數據。

「這些不是業餘愛好者的數字，」她說，「這是真正的產業運作。」

反無人機：批次審查取代逐案審查

McIntosh和Jones花了相當多時間討論FAA不斷演進的反無人機（Counter-UAS）策略，包括在2025年12月18日簽署生效的《SAFER SKIES法案》（2026財年NDAA第LXXXVI篇）下，如何處理反制授權的擴展。

McIntosh表示，ATO過去是逐案審查第124條和第139條的反無人機部署申請，現在正在制定批次審查標準，讓供應商和用戶能夠更快推進。

「目標是：與其逐案審查124或139條申請，能否制定標準參數，在確保不會損害國家空域系統權益的前提下，允許批次使用？」

他將反無人機部署定位為航管問題而非安全問題：

「我認為在正確執行的情況下，這並非安全問題，更多是航管問題——確保使用反制系統時，如何與NAS中的其他使用者互動。」

Jones補充說，FAA正與國防部就NDAA第1089條下的定向能武器系統密切協調。聯合跨機構工作組401於2026年5月7日宣布了五個基地選址：亞利桑那州Fort Huachuca、德州Fort Bliss、華盛頓州Naval Base Kitsap、北達科他州Grand Forks空軍基地，以及密蘇里州Whiteman空軍基地。2026年3月7日在新墨西哥州白沙飛彈靶場進行的首次FAA與國防部聯合定向能展示，驗證了相關系統對民航安全風險的可控性。

NextGen第二階段：180億美元預算需求

McIntosh預告了FAA下一階段的航管現代化預算需求。去年「One Big Beautiful Bill」撥款125億美元用於NextGen第一階段——McIntosh稱之為基礎設施建設：新雷達、語音交換機和通訊設備。

下一階段的需求金額確認為180億美元，將用於「共通自動化平台」——這是數位化、數據驅動的交通管理層，也是共享態勢感知和新進入者整合真正發生的層級。

他引用了歷史預算結構來說明現代化債務：「過去93%的年度預算純粹花在維護上，只有7%用於推進國家空域系統。」McIntosh表示，無人機交通管理（UTM）工作一直是第二階段數位數據共享層的運營先驅。

分析評論

多年來在這個大會上觀察ATO發言人宣讀事先準備好、對整合問題含糊其辭的講稿，McIntosh週二的表現截然不同。「我們不把無人機當無人機看」這句話不是事先安排的談話要點，聽起來更像是他真正相信的東西，而非公關團隊交給他的措辭。

這一點至關重要，因為ATO在歷史上一直是FAA中說「不」的那個部門。航空安全局制定規則，但ATO才是決定新進入者能否真正在空域中飛行的運營單位。一位ATO資深官員將無人機操作員描述為飛行員，這向整個系統中的航管員和管理者發出了信號：如何看待桌上的每一份Part 107豁免申請、eIPP示範案和BVLOS申請。

雷達數據共享計畫是實際的檢驗。如果FAA能將測試場域已證明的成果正式化——即FAA設施的一次雷達數據能近乎即時地提供給無人機操作員——那麼對所有在122公尺（400英尺）以下作業的業者來說，偵測與迴避問題將變得顯著更易處理。更關鍵的問題是：該計畫是否為商業無人機服務商開啟大規模獲取共享雷達數據的途徑，還是僅限於測試場域框架內。

如果McIntosh所說的兩週時間表兌現，公告應在2026年5月底前發布。若拖過陣亡將士紀念日，那就意味著計畫在FAA總部或運輸部的政策審查中受阻，值得持續追蹤。

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