加拿大交通部提出無人機遠端識別新規：納入網路選項、社團豁免及新空域限制權力

加拿大交通部（Transport Canada）於2026年6月8日發布《修正草案通知》（NPA）2026-005，這是自2019年《加拿大航空法規》第九部分生效以來，最大規模的無人機法規改寫。該草案將要求大多數無人機操作必須配備遠端識別（Remote ID），同時建立正式的「社區組織」（Community-Based Organization, CBO）模式，讓其擁有永久飛行場地並豁免遠端識別要求，並賦予監管機構一套專用工具，用於限制122公尺（400英呎）以下的無人機空域。

該通知於週一下午送達加拿大航空法規諮詢委員會（CARAC）訂閱者的信箱，公眾意見徵詢期至2026年9月9日截止。

加拿大提出保留網路選項的遠端識別規則——美國FAA曾放棄的方案

NPA 2026-005提出以效能為基礎的遠端識別方案，接受兩種技術路徑：廣播式遠端識別（透過Wi-Fi或藍牙在本地發送無人機身份與位置訊號）或網路式遠端識別（透過行動網路或衛星連線串流相同數據），兩者均以ASTM F3411共識標準為基礎。

遠端識別的運作方式類似數位車牌，即時傳送飛行器的身份、位置以及控制站的所在地。加拿大交通部接受兩種技術路徑而非僅指定其一，這與美國的做法截然不同。美國聯邦航空總署（FAA）在2019年曾提出網路式要求，但在公眾意見大量反對後，最終版Part 89規則中將其刪除。美國的遠端識別僅限廣播式，且因廣播模組短缺，執法日期被迫延後六個月，直到2024年3月16日才正式開始執行。

由於同樣以ASTM F3411為基礎，加拿大操作者在跨境時不會面臨硬體相容性障礙。為美國市場製造的廣播模組只要製造商完成加拿大的文件申報，即可直接沿用。

社區組織獲永久固定飛行場地且豁免遠端識別

該草案為模型飛機俱樂部及其他休閒或學術團體建立「社區組織」類別，允許經核准的全國性組織申報永久固定場地（Fixed Sites），會員在這些場地內依循該組織自身的安全程序飛行，而非適用規範其他所有人的標準第九部分規則。

在固定場地內，會員可獲得大幅度的鬆綁：豁免遠端識別要求、在非管制空域可飛行超過122公尺（400英呎）、操作重達35公斤（77磅）的模型、以及在無需個別目視觀察員的情況下進行第一人稱視角（FPV）飛行。加拿大交通部估計約有9,000名飛行員隸屬於現有的航空模型組織，並正在考慮由社區組織自行管理的免費註冊流程，讓俱樂部會員無需在無人機管理入口網站逐一註冊每架飛行器。

這個概念對美國讀者來說應該不陌生。FAA為相同族群建立了「FAA認可識別區域」（FRIA），但差別在於時序。FAA是在廣播式強制規定之後才補上FRIA，俱樂部在審批積壓中花費了數月時間。而加拿大交通部從第一天起就將豁免條款寫入規則中。

指定RPAS空域為無人機硬體帶來強制地理感知功能

加拿大交通部希望建立一套適用於122公尺（400英呎）及以下高度的指定RPAS空域工具，取代目前透過《航空法》第5.1條等手段臨時拼湊的緩慢或暫時性限制，並將這些限制轉化為數位地理區域（Geo-Zones），相容的無人機必須在螢幕上向飛行員顯示相關資訊。

根據該草案，相容系統的製造商必須確保其硬體能視覺化顯示地理區域數據，並在飛行員即將越界前發出警告。此處的地理感知（Geo-awareness）指的是顯示與警告功能，草案並未要求硬性阻擋起飛的強制執行。對於老舊設備也有明確的豁免規定：若遙控器缺乏螢幕、作業系統或處理地圖更新的連線能力，則無需進行物理改裝，但飛行員仍須在飛行前透過NAV Drone或無人機場地選擇工具手動查核邊界。

該草案同時搭配了罰則。一旦規則生效，竄改、停用或篡改正常運作的遠端識別廣播或製造商預裝的地理感知軟體，將面臨行政罰款。

這個時機點值得關注。DJI於2025年1月在美國取消了強制地理圍欄功能，其全球政策主管Adam Welsh辯稱沒有任何監管機構曾強制要求地理圍欄。十七個月後，加拿大正提議將這項功能的「感知」部分納入強制規範。

合規時程分階段延續至2030年

該草案的實施時程規劃如下：2027年冬季在《加拿大公報》第一部分發布法規草案，2028年正式公告，2029年為製造商合規聲明截止日，2030年則對標準證書操作（從基礎級到一級複雜操作）強制實施遠端識別。

此強制規定適用於涵蓋250公克至150公斤（331磅）無人機的證書類別，這是加拿大交通部在2025年法規改革中建立的架構，該改革同時開放了常規超視距（BVLOS）操作。250公克以下的微型無人機完全不在遠端識別要求範圍內。這正是加拿大交通部近期確認包含DJI Mini 5 Pro的級別，儘管該機有重量容差。現有證書持有者無需重新考試，透過標準的近期活動維持證書有效即可涵蓋這些變更。

加拿大交通部坦承成本問題。草案警告，目前在飛的大眾市場無人機可能永遠無法獲得合規韌體更新，因為製造商通常傾向推出新的合規機型，而非更新舊有產品。不過有一條補救途徑：具備獨立GPS和電源的售後改裝廣播模組可讓老舊無人機在遠端識別適用的任何地方合法飛行，前提是模組製造商已向加拿大交通部提交安全聲明。

針對NPA 2026-005的意見可在2026年9月9日前，透過Survey Monkey問卷或以書面方式提交至TC.RPASInfo-InfoSATP.TC@tc.gc.ca，信件主旨需註明NPA標題。

評析

從美國FAA的遠端識別提案、廣播模組短缺導致執法延後至2024年3月，到FRIA審批積壓讓俱樂部陷入文書泥沼，加拿大交通部顯然從中汲取了教訓。

FAA放棄的網路選項在此草案中保留了下來；俱樂部豁免條款從第一天就寫入規則，而非事後在壓力下補上；老舊硬體獲得明確豁免，而非依賴裁量性的執法備忘錄。最顯著的突破是地理感知。當DJI在美國取消強制地理圍欄時，Welsh的辯護理由是沒有監管機構曾要求此功能。歐洲航空安全署（EASA）已要求歐洲的等級標記無人機具備地理感知功能，而美國聯邦規則中則完全沒有此類強制規定。若此草案在諮詢後完整通過，加拿大將在這方面超越美國。

從此刻起有兩個關鍵日期：意見徵詢期於2026年9月9日截止，草案本身的時程則瞄準2027年冬季在《加拿大公報》第一部分發布。草案提出但未回答的問題是：現有無人機中有多少能獲得製造商的合規聲明。加拿大交通部自身也警告，大眾市場機型可能永遠無法取得合規韌體。DJI是否會將遠端識別合規性延伸至加拿大人已擁有的機隊，還是僅保留給新機型，將決定這項規則到2030年時的實際成本負擔。

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