EASA擬將無人機登記門檻降至100公克，歐洲業餘玩家恐成最大受害者

EASA擬將無人機登記門檻降至100公克，歐洲業餘玩家恐成最大受害者

歐洲航空安全局（EASA）已就今年2月布魯塞爾提出的100公克登記門檻提出具體法規草案，若正式採納，歐洲幾乎所有搭載相機的消費級無人機都將被納入強制登記、操作訓練及遠端識別（Remote ID）的管理範疇。

這份以「NPA 2026-103」為代號的草案，提議修訂規範歐盟全境無人機飛行的兩項核心法規——授權法規2019/945及施行法規2019/947。EASA於本月在科隆總部舉辦工作坊，與無人機產業相關利益方進行討論，再決定哪些回饋意見將納入下一版草案。

若法規通過，強制訓練與登記的觸發重量門檻將由250公克降至100公克，涵蓋消費市場的輕量級機種，包括DJI Mini及DJI Neo系列等原本購買來規避繁瑣申請程序的機型。250公克的門檻多年來一直是消費級無人機設計的最重要數字，如今若移至100公克，將重寫整類機型的設計規則。

值得注意的是，本草案仍處於初步階段，是一個橫跨多年流程的第一步，並非現行法律，時程預計延伸至下個十年。

NPA 2026-103將登記與訓練門檻降至100公克

EASA的核心提案是將強制訓練與登記的門檻，從現行開放類別（Open Category）的250公克降至超過100公克的無人機。目前，飛行250公克以下無人機的操作者通常免於訓練，但若機體搭載相機，多數仍須完成登記。新規定將填補這一漏洞。

飛行100至250公克相機無人機的飛手，將須完成一項基礎線上理論課程，涵蓋DJI Mini、DJI Neo及較新的DJI Lito系列等熱門機種——這正是近幾年帶動休閒無人機銷售的主力機型。雖然課程本身是知識測驗而非繁重的合規流程，但它將「買來即飛」的購買行為轉變為須登記且受訓後才能進行的活動。

歐洲並非第一個設定此門檻的地區。英國民航局（CAA）已率先於2026年1月1日將門檻從250公克降至100公克，估計約有50萬名英國飛手被納入管理系統。布魯塞爾現在正提議跟進英國的做法。

日本長期實施較低的重量限制，大疆也已展示其依規格調整硬體的能力。當日本航空法將200公克以下機體列為豁免對象時，大疆於2019年推出日本限定版Mavic Mini，搭載較小的1,100 mAh電池，使起飛重量降至199公克（其他市場版本為249公克）。當時大疆代表也證實，此變體版本是專為符合法規門檻而生。日本此後將限制進一步調整趨近100公克。歐洲的啟示在於：硬性重量門檻將重塑廠商輸入市場的產品，而最輕量、最親民的機種將面臨重新設計或退出市場的命運。

100公克以上幾乎所有無人機都將強制配備Remote ID

EASA同時計畫將直接遠端識別（Direct Remote ID）的強制要求延伸至所有超過100公克的無人機，突破現行僅適用250公克以上的限制。布魯塞爾也將禁止任何配備Remote ID功能的無人機在未輸入有效操作員登記號碼前起飛，兩項措施協同作用，將每次飛行與登記實名綁定。

Remote ID如同無人機的數位車牌，執法人員、緊急應變人員及一般民眾可透過相容接收器，讀取機體廣播的識別與位置資訊。EASA認為，擴大此要求將提升低空域的透明度，並於事故發生時更容易辨識無人機。強制ADS-L（可讓無人機對其他空域使用者可見）目前並未包含在本草案中。

「登記號碼未輸入則無法解鎖起飛」這項機制尤其值得關注——它將合規執行的責任從持接收器的警察，轉移至無人機本身的韌體（firmware）。

草案同時放寬專業「特定類別」操作的規定

NPA 2026-103並非只針對消費端收緊管制。同一份文件也包含減輕專業操作者行政負擔的措施，EASA承認，數千項「特定類別」（Specific Category）作業目前須個別授權，但實際風險相對有限，對操作者與各國航空主管機關都造成不必要的工作負荷。

為此，EASA計畫擴大標準場景（Standard Scenarios）的適用範圍，尤其是SAIL II風險等級的作業，讓更多飛行可以透過操作聲明（operational declaration）而非事先授權進行。同時，EASA希望將部分安全評估責任從操作者轉移至製造商，若無人機及其操作概念已依預定標準完成評估，操作者或許不再需要自行完成完整的特定操作風險評估（SORA）流程。

此方向也延伸至新提出及更新的超視距（BVLOS）標準場景，包括在非典型空域中近距離基礎設施及障礙物飛行，以及最大起飛重量達750公斤（約1,653磅）的大型農業無人機作業。此重量上限與EASA針對輕型無人旋翼機的適航標準CS-LURS的上限一致，可讓監管機關為重型載運機起草申報式場景，而無須將其推入更嚴格的「認證類別」（Certified Category）。

草案源於歐盟委員會今年2月發布的反制無人機方案

NPA 2026-103是歐盟委員會於2026年2月11日發布《無人機與反制無人機安全行動計畫》（COM(2026) 81 final）相關建議的具體法規落實。該計畫設定了廣泛的無人機及反制無人機議程，布魯塞爾將其定位為回應實際操作經驗、技術變革及新興安全與執法挑戰的措施。

推動更嚴格規範的動力，源自2025年底歐洲各地機場及敏感地點疑似遭無人機入侵的一連串事件。慕尼黑機場在兩天內關閉兩次，哥本哈根與奧斯陸機場各停航數小時，比利時11月也多次關閉機場。這些事件引發政界與社會大眾對低空域更嚴格監管的需求，儘管目前擬定的規範所針對的，其實遠超過那些入侵事件背後的操作者類型。

跨境法規一致性仍是業界長期訴求

草案也澄清了各國無人機條件及地理空域（geographic zones）規定，這是業界多年來持續推動的議題。歐盟共同框架雖名義上存在，但跨境作業的操作者仍頻繁遭遇各成員國在豁免規定及額外國家要求上的實質差異——德國強制責任保險、義大利要求張貼含操作員登記號碼的可見QR碼、法國執行自訂空域限制，僅舉三例。

目前沒有任何細節已成定局。NPA 2026-103開啟一個多年流程，將持續與成員國及產業利益相關者協商修訂。歐洲無人機行業協會UAV DACH表示，其副主席已參與科隆工作坊，且EASA計畫於7月發布NPA 2026-103的補充文件，專門針對U空間法規2021/664。依目前時程，第一批修訂最快於2028年中生效，整體修訂架構預計最早要到2031年才能完全運作。

編輯觀點

將登記門檻降至100公克的真正消費影響，最初被埋藏在反制無人機的安全論述框架中，NPA 2026-103讓這項低調的政策轉變正式成為法規文字，並隨之附帶訓練要求與Remote ID強制解鎖機制。

問題的核心在於：這一切的正當理由是2025年底的機場混亂，但登記制度對此毫無作用。任何在遠海艦船上操作軍事偵察無人機的國家行為者，都不會乖乖輸入有效操作員ID才起飛。許多疑似目擊事件事後被查明是誤認的飛機或星體，而真正的威脅恰恰來自永遠不會完成登記的操作者。100公克門檻實際上建立的，是一個守法業餘玩家的資料庫。

值得肯定的是，特定類別的簡化確實有其實際效益。將SORA工作責任轉移給製造商、擴大SAIL II的標準場景適用範圍，以及為基礎設施巡檢與大型農業無人機制定實質BVLOS場景，正是業界長期呼籲的比例原則、風險導向法規制定。專業端獲得鬆綁，休閒端卻被加重，而加重的理由卻是一個它根本無法解決的威脅。

好消息是，一切尚未定案。這只是一個延續到2031年流程的開場草案，7月的U空間補充文件也即將出爐。英國已先行跨越這條線，歐洲業餘飛手可以直接參考英國的合規經驗——英國的天空並未因此明顯變得更安全。接下來值得關注的，是主要民航業界組織是否會在諮詢過程中直接挑戰100公克門檻，還是將其視為既成定局。這個選擇，將決定登記門檻之爭究竟仍是一場活生生的戰役，還是已悄然落幕。

資料來源：歐盟委員會《無人機與反制無人機安全行動計畫》（COM(2026) 81 final，2026年2月11日）；UAV DACH工作坊報告。

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