FAA 錯過自訂的 Part 108 截止日期，空域讓行之爭正是延誤根源

你反覆看到的標題是：無人機飛行員將在「一年左右」實現超視距（BVLOS）飛行。這個說法已經過時。依照川普總統 2025 年 6 月簽署的行政命令，Part 108 最終規則的截止日期為 2026 年 2 月 1 日，而那個日期早在數月前便已悄然而過，正式規則卻依然付之闕如。原因並非官僚怠惰，而是提案中最具爭議的條款將顛覆航空界的根本規則——當無人機與有人駕駛飛機同時占據低空時，誰必須讓行？

自 FAA 於 2025 年 8 月公布提案草案以來，筆者全程追蹤這項法規制定過程，樂觀的科普版本與官方意見徵詢資料庫的現實之間，存在巨大落差。FAA 兩度重開意見徵詢期，第二次更是專門針對爭議性的優先通行權條款蒐集意見，窗口至 2026 年 2 月 11 日關閉。根據 FAA 自己的統計，約 3,100 條實質性意見中，逾半數聚焦於讓行問題。這不是一條即將完成的規則，而是機構仍在奮力釐清的難題。

以下是「無人機快遞你的早餐」式報導所遺漏的核心內容，以及為何職業飛行員應該關注這段時間線的延誤。

Part 108 取代過去十年的豁免申請制度

Part 108 是 FAA 提出的框架，旨在讓常規 BVLOS 飛行無需逐案申請豁免即可合法執行。目前商業業者依 Part 107 飛行，該規定將無人機重量限制在 55 磅以內，並要求飛行員保持目視接觸；超出此範圍則需 FAA 逐任務核發豁免許可。

新規則打破這套模式。它涵蓋重達 1,320 磅（600 公斤）的飛行器，建立兩級審批制度取代逐次飛行豁免，依飛行路徑下方人口密度將作業分為五類，並將合規責任從個別飛行員轉移至營運公司。提案中並無個人 BVLOS 飛行員執照，而是由公司自行培訓並建立文件紀錄，FAA 則稽核整個計畫，而非逐一測試每位操作員。

這正是解鎖各界所談論應用的關鍵：包裹配送、跨長距走廊的電力線與鐵路巡檢、全田農業噴灑，以及大範圍搜索救援。所有作業均在 400 英尺以下進行，從 FAA 預先核准的管制地點起飛。其經濟效益確實可期——美國奧克拉荷馬州喬克托族（Choctaw Nation）已運營美國最大的 BVLOS 豁免區，面積達 377 平方英里。概念驗證已存在，但能讓其擴大規模的規則尚未到位。

優先通行權翻轉才是延誤的真正原因

藏在擬議條款 108.195(a)(2) 與 91.113 中的一項修訂，改寫了美國航空的基本假設。縱觀美國國家空域系統（NAS）的整段歷史，有人駕駛飛機始終享有絕對優先通行權。FAA 在自己的重開通知中寫道，擬議修訂將賦予 Part 108 無人機業者在特定情況下「對有人駕駛飛機的推定優先通行權」——這是該機構自己的用語，而非批評者的詮釋。

請再讀一遍，因為這正是爭論的核心。依照提案，未以電子方式廣播位置的有人駕駛飛機，必須向執行 BVLOS 飛行的無人機讓行。例外條款仍然存在：當有人駕駛飛機透過 ADS-B Out 或核准的電子識別設備廣播位置時、在 B 類或 C 類空域中時、在機場或直升機場起降時，或飛越人口最密集區域時，無人機不享有優先權。但在這些例外之外，讓行義務落在座艙裡的飛行員身上。

這正是 FAA 於 2026 年 1 月專門就電子識別設備重開意見徵詢的原因。通用航空團體、實驗機型擁有者和航空公司飛行員協會強力反彈。FAA 自己的重開通知指出，約 3,100 條意見中逾半數涉及讓行問題。許多老舊和休閒飛行器並未裝載 ADS-B Out，而該提案實際上是在告訴這些飛行員：要麼升級設備，要麼把優先權讓給快遞無人機。機構在 1 月初舉行了與製造商的溝通會議，聽到了截然對立的意見，又給了自己兩週的意見徵詢期。一個對自己規則有把握的機構，不會兩度重開意見資料庫。

這條規則可能讓多數飛行員實際操控的無人機被迫停飛

第二條裂縫在於誰被排除在外。就現行草稿而言，提案大幅傾向高度自動化、操作介面簡化的運作模式，也就是資金雄厚的配送公司所偏好的模型。DJI 警告，現行草稿將把非美國製造的無人機排除在外，並使手動直接操控的飛行員靠邊站。

更深層的結構問題是完全廢除 Part 107 BVLOS 豁免申請。數千名業者基於這些豁免建立了事業。飛行員學院（Pilot Institute）在其意見中警告，在沒有非自動化替代方案的情況下移除豁免途徑，將使多年來安全執行 BVLOS 飛行的業者被迫停飛，並推動向小型業者負擔不起的全面自動化邁進。一個商業與休閒業者聯盟提出了低風險、非自動化的 BVLOS 途徑，參照 FAA 將夜間飛行和人口上方飛行法典化的做法——但機構尚未表態是否採納。

新聞業也受到波及。新聞媒體聯盟（News Media Coalition）的挑戰警告，相關規則將把新聞採集歸入「空中測量」類別，並限制其在低密度地區作業，實際上是在新聞發生的城市中禁止 BVLOS 新聞報導。這是一個以人口密度規則包裝的新聞自由問題。

美國是在追趕，而非領先

中國、歐盟和日本早已針對自動化及 BVLOS 作業頒布擴展規則。「一年內」的說法讓美國聽起來像是在衝刺領先，實則是在縮小差距。推動這項法規制定的行政命令明確將 BVLOS 與國家競爭力及反無人機安全掛鉤，尤其是以 2026 年 FIFA 世界盃等活動為背景。緊迫感是政策驅動的，而由此產生的截止日期壓力，如今已與技術現實正面碰撞——你無法在 240 天內重寫整個空域的讓行規則。

截至 2026 年初，無人機產業協會 AUVSI 統計，跨約 40,000 個組織的 UAS 登記數量已逾 100 萬筆。這是等待這條規則的既有使用者基礎。大多數業者在非管制空域、400 英尺以下飛行，沒有空中交通管制服務。Part 108 是連結這個現實與無人機及有人駕駛飛機安全共享低空走廊的橋梁。

DroneXL 的觀點

「一年內見到無人機」的故事從 NPRM（擬議規則制定的預先通知）發布以來就循環播放，並一再犯同樣的錯誤：把充滿爭議的法規制定過程當成倒數計時器。事實並非如此。當 FAA 在 1 月宣布喬克托族和印第安納州為新測試地點時，筆者就寫道，這些地點產生的數據不會及時為 2 月 1 日截止日期提供參考。那個截止日期如今已在後視鏡裡超過四個月，最終規則仍然缺席。測試地點的預測成立了，截止日期的預測也成立了。

優先通行權條款是關鍵指標。如果規則已經定案，就不會在同一個狹窄議題上兩度重開聯邦意見徵詢期。FAA 的資深空中交通官員在 5 月的 XPONENTIAL 底特律大會上告訴與會者，機構現在將無人機業者視為飛行員、將無人飛行器視為飛行器。這種文化轉變是真實的，但它與通用航空界的訴求直接碰撞——後者不想成為必須讓行的一方。兩件事同時為真，而這種張力正是重開的意見資料庫所要解決的問題。

請關注 2026 年春夏的法規制定進展，看 FAA 是否保留推定優先通行權的措辭，或退回到飛行員學院與數個航空團體所要求的通用電子識別設備方案。若機構縮窄該條款，時間表可能進一步延伸，因為需要重新設計衝突解除模式。行政命令所提出而未解答的更大問題是：當無人機快速穿梭而有人駕駛飛機可能未廣播位置——這是物理與設備問題，而非文書問題——你能否用 240 天的立法路徑實現常規 BVLOS？截止日期預設這是文書問題，意見資料庫說的卻是另一回事。

資料來源：Fast Company / The Conversation、《聯邦公報》（Notice 25-07B，意見期重開通知）、白宮行政命令 14307、FAA Part 108 NPRM。

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