忘掉NGAD、GCAP或FCAS吧：瑞典正在質疑「戰鬥機」是否已成過時產物

Saab押注Gripen的繼承者或許根本不需要有人駕駛，隨後歐洲千億歐元戰機計畫在未造出任何原型機的情況下宣告崩潰

每個西方空軍都在思索同一個問題：第五代匿蹤戰機之後是什麼？瑞典的Saab花了好幾年，給出了與眾不同的答案。當英國、日本和法德集團都在競相設計更大、更快、更隱形的有人戰機，作為未來軍力核心之際，Saab悄悄推進了一個近乎「異端」的構想——有人戰機或許根本不該是核心，其JAS 39 Gripen的繼承者可能是一套以無人機為骨幹的聯網生態系，有人飛機只是其中的選項之一。長期以來，這個思路被視為異類。然而，歐洲傳統路線的慘烈失敗，徹底改變了整場討論。

FCAS：那個從未升空的千億歐元戰機計畫

要理解為何Saab的賭注如今看來如此有先見之明，必須先回頭看看那個替代方案剛剛發生了什麼事。「未來空戰系統」（Future Combat Air System，FCAS）於2017年由法國總統馬克宏與德國總理梅克爾共同啟動，是歐洲有史以來最雄心勃勃的國防計畫——一款旨在取代Rafale和Eurofighter Typhoon、奠定歐洲空中力量數十年基礎的第六代戰機。計畫估值介於800億至1,000億歐元之間，同樣採用有人戰機搭配無人機與感測器的聯網概念設計。然而，九年過去，它什麼都沒造出來。

2026年6月8日，德國總理弗里德里希·梅爾茨證實了分析人士數月前就已預見的結果：FCAS計畫的核心——次世代戰機（Next Generation Fighter）——正式宣告終止。沒有任何原型機被建造出來，沒有任何技術驗證機曾經升空。這個細節至關重要，因為6月8日的決定明確終止的是有人駕駛飛機，同時保留了計畫中的「作戰雲」（Combat Cloud）網路及部分無人機研發工作，以修訂後的法德框架繼續推進。有人戰機死了，聯網無人化的那一半活了下來——而那恰恰是Saab一直以來押注的那一半。

導致失敗的原因幾乎令人尷尬地平庸。FCAS的崩潰並非源於技術瓶頸，而是Airbus與法國達梭航空（Dassault Aviation）之間一場關於誰來主導的工作份額之爭。Rafale的製造商達梭堅持要擔任主承包商角色，拒絕與Airbus平起平坐，理由是只有它才具備從頭到尾獨立建造戰鬥機的專業能力。雙方在技術需求上也存在分歧——法國要求一款具備核武攻擊能力且兼容航空母艦的戰機，而德國對此毫無需求。2026年4月，馬克宏與梅爾茨晚宴後啟動的調解努力宣告失敗，結論是聯合建造有人戰機已不再可行。德國國防部長鮑里斯·皮斯托瑞斯事後直言，終局早已清晰可見。歐洲的旗艦戰機計畫敗於企業政治，什麼都沒留下。

Saab的另類賭注：或許戰機根本不是重點

Saab在瑞典「未來空戰系統概念」（KFS）計畫下發展的未來空戰思維，出發點與其他人根本不同。Saab並非將有人戰機視為固定核心、再以無人機從旁輔助，而是設計了一套稱為「F系列」的飛機家族——包括一款有人戰機，以及三類無人平台：五噸以下的次音速無人機、五噸以上的超音速無人機，以及一噸以下的低成本無人機。最能說明問題的，是這些無人機在整體架構中的位置。在Saab的概念裡，無人平台才是系統的核心，而非有人戰機的附屬品——這與英國及法德計畫的設計重心恰好相反，在那些計畫中，有人戰機始終是主角。

Saab在某個面向上走得比任何競爭對手都更遠：該公司明確保留了瑞典完全放棄有人戰機、僅以各類別無人機構成未來空戰生態系的可能性。對於一個擁有驕傲自製戰機傳統的國家而言，這是一個真正激進的立場。Saab將這一立場與公司一貫秉持的成本導向工程哲學相結合。

F系列設想在有人和無人平台之間共用零組件，包括現有非匿蹤型Gripen E與新款匿蹤超音速無人機之間的共通性——這種方法旨在透過複用現有成果來壓低研發成本、縮短研發時程。Saab已完成自主決策技術的飛行測試，展示了由Helsing開發的人工智慧代理在空中進行超視距決策的能力，並計劃最快於2027年飛行一架技術驗證機。

這與當年催生Gripen本身的直覺如出一轍——一款輕型單發戰機，每飛行小時的成本僅為同級西方競爭對手的一小部分。Saab工程師以快速原型開發和低成本設計建立了聲譽，並運用數位孿生建模壓縮研發時程，F系列將這套嚴謹方法應用於第六代戰機問題。FCAS追求的是最大化性能的有人戰機，卻耗費鉅資在如何建造的問題上爭論不休；Saab追求的是靈活性與可負擔性，並持續向前推進。

為何瑞典選擇走自己的路

Saab的獨立發展路線是在FCAS崩潰多年前便已做出的刻意選擇。瑞典最初是英國「暴風」（Team Tempest）計畫的合作夥伴，與英國和義大利並肩。但當該計畫於2022年12月與日本的戰機計畫合併，成為「全球空戰計畫」（Global Combat Air Programme，GCAP）之後，斯德哥爾摩選擇不加入。瑞典轉而對自身戰略需求展開獨立重新評估，這一評估受到烏克蘭戰爭、加入北約，以及國防預算增加等因素的形塑。這個決定反映了瑞典一個根深柢固的優先考量：保留自主研發戰鬥機的國內能力——這是一項瑞典自「雷」式戰機（Viggen）和Gripen問世以來便一直守護的工業與戰略資產。

這份獨立性給了瑞典競爭對手所缺乏的東西：時間與靈活性。瑞典未來戰機計畫在瑞典國防物資局的合約支持下，採取的是相當從容的時間表——目標是在2050年前後部署Gripen的繼承者，並計劃在2030年前後完成概念評估，再決定走哪條路。斯德哥爾摩明確保持了選項的開放性，讓Saab得以嘗試多種路線，而非鎖定單一方向。瑞典空軍已承認，儘管Gripen性能優異，但面對2030年代開始服役的第六代有人戰機，它將難以抗衡——現代化壓力是真實存在的，但瑞典拒絕讓這種壓力迫使自己走向過早或代價高昂的承諾。回頭看，與FCAS的對比十分鮮明：巴黎和柏林把自己鎖進一個固定的有人戰機設計，然後花了九年時間為此爭吵，而瑞典始終在評估自己究竟想要什麼。

歐洲各方的追求

FCAS的崩潰讓Saab從異類變成了炙手可熱的合作夥伴。次世代戰機胎死腹中之後，歐洲陷入各自為政的局面。達梭將獨立研發法國的第六代戰機，部分資金來自Rafale F5升級計畫的承諾款項。Airbus則組建了一個由德國國防與航空企業組成的「第六代團隊」（Team Gen 6）聯盟，宣稱準備好承擔第六代戰機的研發責任，並公開拉攏Saab——柏林視Saab為遠比達梭更具合作誠意的工業夥伴。德國正在評估是與瑞典和西班牙合作開發新戰機、加入GCAP，還是乾脆採購更多美國F-35來填補缺口。

Airbus對Saab的渴望異常坦率。其國防事業部主管公開稱讚瑞典和Saab是在戰機設計與生產方面擁有豐富專業知識的候選夥伴，並以大陸主權的角度來框架這一決策——他明確表示，不希望看到歐洲像採購第五代戰機那樣，再度向美國購買第六代戰機。這句話恰恰點出了Saab此刻的重要性。歐洲有能力自製戰機的空間已大幅收窄，而瑞典是少數幾個仍保有自主研發戰術飛機傳統的西方國家之一。分析人士目前看到歐洲邁向第六代能力的至少三條路——一條是由Airbus可能納入Saab主導的計畫，一條是法國獨立推進，另一條是GCAP。瑞典靈活、效率優先的方法，使其成為理想的合作夥伴，恰恰因為它不像達梭那樣對主導權有強烈堅持。

空戰思維的更廣泛轉變也朝著Saab的方向移動。隨著無人機承擔越來越多的作戰任務，分析人士愈來愈傾向將未來有人戰機描述為「指揮艦」而非獨立作戰飛機——這與Saab架構中有人節點所扮演的可選角色幾乎不謀而合。「飛機本身沒那麼重要，重要的是圍繞它的網路和無人機」——這個曾經是瑞典獨特立場的觀點，正在成為業界共識。

反對意見的誠實評估

但這並不意味著Saab已經解決了第六代戰機問題，針對其方法的質疑仍然嚴肅存在。Saab的構想目前仍只是概念，以無人機為核心的空戰生態系尚未有任何實際服役驗證，押注自主平台能夠取代有人戰機所扮演的大部分角色，是一場真實的賭博——若有人駕駛飛機在高端對抗中仍不可或缺，這個賭注就可能輸掉。

Saab大約2050年的目標也遠慢於競爭對手——GCAP已完成驗證機建造進度的約75%，目標2027年首飛，並有英國新增資金支持，這使其成為目前唯一在出口市場上具備競爭力的重型制空第六代戰機。瑞典希望在無出口訂單的情況下維持計畫財務可行性，這幾乎是個不可能的任務，考量到同時研發匿蹤有人機和無人機的巨額成本，而Gripen本身的歷史也已充分說明在美國競爭下爭取出口訂單有多困難。

另外，也不應誇大Saab的立場。該公司並未承諾放棄有人戰機；它只是在研究替代方案的同時，把有人飛機保留為選項之一。誠實的描述是：Saab保留了比其他任何人都更多的選擇空間，而非「選擇無人機而非飛行員」。這種靈活性本身就是整個方法的核心，也是為何這個方法能在摧毀其更僵化對手的時刻倖存下來。

2026年6月FCAS所證明的，不是Saab特定概念的正確性，而是傳統路線——一個昂貴的、通過政治協商主導的、以有人戰機為優先的超大型計畫——可能徹底失敗，讓整個大陸在九年和千億歐元之後，什麼都沒有。

Saab押注的是：一種更便宜、更靈活、以無人機為核心，拒絕過早承諾的方法，是在本世紀中葉前維持可信空軍戰力的更安全途徑。這個賭注還沒有贏。但目前最昂貴的替代方案剛剛在未造出一架飛機的情況下宣告崩潰，而那個質疑「戰機是否才是重點」的製造商，如今成了歐洲所有人都想拉攏合作的夥伴。

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