TCab Tech創辦人Yon Wui Ng揭示E20 eVTOL的務實開發哲學

eVTOL產業——在中國又稱「低空經濟」——已在全球媒體版面持續發酵近十年。城市空中計程車、點對點區域旅行與零排放飛行的美好願景，吸引了數十億美元的投資，也催生了遍布全球的新創公司。然而，在每一架從概念圖成功升空的飛機背後，更多的設計仍停留在紙上，始終無法真正飛行。

總部位於上海的eVTOL開發商TCab Tech，選擇以刻意低調、工程為先的方式應對這項挑戰。這家公司刻意維持較低的公眾曝光度，將全部精力集中在開發一套技術可靠、用途多元的平台，並以具競爭力的營運經濟性，讓其E20 eVTOL在先進空中交通領域成為極具潛力的競爭者。

E20技術規格一覽

E20是一款五座傾轉旋翼eVTOL，可搭載四名乘客及一名飛行員，巡航速度達260 km/h，最高時速320 km/h，航程200公里。

這些數字並非願景式的目標，而是有實績支撐的成果：E20自2021年首飛以來，已累計超過1,000次飛行測試。2025年，E20更完成了首次載人轉換飛行，創辦人Yon Wui Ng本人也在機上。目前，E20正進入合規驗證階段，以取得中國民用航空局（CAAC）的型式認證。

事實上，TCab近期已達成重要的法規里程碑——完成並獲接受G2「合規方法（Means of Compliance）」，確立了TCab如何向CAAC展示符合雙方議定之認證基礎的具體方式。

創辦人的跨國歷程

TCab創辦人Yon的資歷，與一般新創創辦人截然不同。他來自馬來西亞，職涯歷經新加坡、澳洲（完成航太工程學業），最終赴中國加入空中巴士（Airbus），並晉升為空中巴士中國營運工程總監。空中巴士在中國布局深厚，於天津設有A320系列客機的主要組裝線之一。

此後，Yon轉赴Terrafugia——一家由中國汽車巨頭吉利集團支持的早期eVTOL開發商——出任高階主管，親眼見證了eVTOL產業的興起。

「大約在2018年，我剛加入Terrafugia時，意識到eVTOL已展現出真正的潛力，」他回憶道。「這讓我開始思考，最可行的技術路徑究竟應該長什麼樣子。」

2021年，Yon離開Terrafugia，創立TCab，目標是在合理的時間與預算內，打造一款兼具創新性與可行性的交通工具。

「我們從最終目標出發，反向推導，」他說。「我們想要的飛機，速度要比地面交通快五倍，但營運成本不能像直升機那麼高。」

這套融合創新、性能與親民性的思路，成為E20的設計藍圖。

善用中國供應鏈優勢

與Yon交談，有一點非常清晰：TCab打造的不是昂貴的高科技玩具，而是能夠可靠且低成本執行任務的真正商用飛機。

「我們的目標是確保空中計程車能夠為一般大眾所使用，」他說。「因此，關鍵因素之一就是價格要低廉——要比直升機便宜得多。最終目標是將機票價格控制在每位乘客每公里3至4元人民幣（約合0.5美元）。這是我們的目標。」

在飛機售價方面，Yon也將海外市場的定價目標設定在約300萬美元，相較於部分西方主要eVTOL廠商所釋出的試探性報價，頗具競爭優勢。

為實現這一雄心勃勃的目標，Yon有賴於中國廣泛且深厚的工業供應鏈。

「我們研究了競爭對手的一些解決方案，很快就發現它們的成本不會低。這樣是無助於商業化的。這時，中國供應鏈就發揮了非常積極的作用。對比美國、歐洲和中國，我們很快發現，在中國，我們有非常出色的電動車供應鏈——電機、電池、系統……尤其是電池方面。」

Yon也將中國航空供應鏈的發展，很大程度上歸功於國有飛機製造商中國商飛（COMAC）的貢獻。

「作為中國的整機製造商（OEM），我們可以專注於飛機整合工作，不需要在每個環節都親力親為，因為供應商和合作夥伴會在電機、螺旋槳、飛控系統、電池等各方面與我們協作。這是我們的核心優勢之一，讓我們能夠降低研發費用。」

領航中國動態eVTOL生態

TCab也在中國找到了相對友善的eVTOL發展環境。各級政府相繼出台支持eVTOL研發的政策，涵蓋基礎設施建設、空域開放和法規框架的建立。

「我們目前並未參與任何特定的政府項目——中國目前的eVTOL沙盒計畫還不算多——但我們積極參與可稱為『標準建設』的工作，包括基礎設施標準和適航認證標準的制定。例如，我們正在進行的eVTOL認證基礎，正在成為業界標準。我們也透過與政府的合作，參與基礎設施標準的定義。」

隨著中國主管機關在先進空中交通領域引領方向，Yon預期這些標準將陸續被亞洲其他國家採納，為TCab未來的區域擴張鋪路。

「這已經開始了，」他說。「為什麼這麼說？因為eVTOL是全新產品，過去根本沒有相關標準。但中國已有不同類型的eVTOL取得了某種形式的認證。」

他以同為eVTOL開發商的億航（EHang）和Autoflight為例：前者已獲得在特定條件下搭載乘客進行觀光飛行的許可，後者則已取得特定貨運任務的認證。

「CAAC的認證經驗，越來越多地被亞洲其他市場在評估中國eVTOL產品時作為參考，」Yon補充道。

聚焦基本功，精實設計哲學

若說Yon有什麼執念，那就是設計與流程效率——尤其是在優化飛機架構、減少潛在故障點、嚴格控制重量這幾個面向。

「這是飛機設計的基本原則，因為重量始終是飛機設計的大敵。在eVTOL這個情境下，飛機使用電力驅動，光是電池就重達600公斤。如果不推動減重計畫，飛機很可能根本無法承載任何有效載荷——那就無法搭載乘客，也就毫無商業化或商業價值可言。」

他進一步說明TCab工程導向的設計優化方式：「我不是說要打造一台高效率的機器，更準確的說法是，我們確保飛機能夠達到我們想要的載重量。在這方面，我們做得相當不錯。以2.6噸的最大起飛重量，我們能夠承載450公斤的有效載荷。這要歸功於整個團隊，從結構、航電，到電力推進系統和電動車線束，在各個系統上省下每一克重量。」

Yon也對部分eVTOL開發商的說法表達了質疑，認為TCab務實的做法與那些過度樂觀的承諾形成了鮮明對比。

「我認為全球很多計畫都在承諾某種飛行性能，但實際上我們很少看到它們在承載有效載荷的情況下真正兌現。我們是最早完成雙人載重飛行的業者之一，這很說明問題。最重要的是，我們能夠在飛機上承載有效載荷。」他提到了TCab在2025年進行的載人飛行測試，他本人也在機上，共乘兩人。

Yon重申了他那種耐心而堅定、一步一個腳印的方式：「飛起來是一項成就，但在飛行的同時達到目標航程、續航和速度，又是另一回事。我們首先需要確保飛機能飛，其次要確保飛機能夠搭載五個人——在我們的案例中是四名乘客加一名飛行員，再加上行李。我們的目標是每人80公斤，行李總重50公斤。今年，我們將推進相當於五人滿載的飛行測試。」

關於如何在輕量化與安全冗餘之間取得平衡，Yon表示：「我們初期專注於有人駕駛的載客運輸，而非同時認證多種任務類型。E20被設計為一架垂直起降（VTOL）飛機，而非跑道依賴型飛機。我們的設計符合適用的認證和安全標準，同時避免不必要的複雜性——那些不能增加安全性或運營價值的設計。」

關於傾轉旋翼構型，Yon並不擔心其複雜性：「很多人說這很複雜，但說到底，我們只需要用線性致動器將螺旋槳從90度轉至水平位置。如果與升力加巡航的構型相比，你需要兩套電力推進系統，也就是多一組旋翼、電機和線束，實際上比我們的方案重得多。」

從原型機邁向量產

截至2026年5月，TCab在準備下一階段飛行測試的同時，正在建造用於認證流程的符合性驗證飛機。

TCab目標在2027年取得E20的型式認證（TC）。

「我們仍在按計畫推進，」Yon說。「目前，我們希望在2027年底取得型式認證，之後幾個月，大約在2028年，就能投入商業運營。」

若時程如期實現，TCab預計在一座正在興建的10英畝廠房中生產200架飛機。部分廠房設施已完工投入使用，其餘部分預計在2026年底前完工。

在飛行員培訓方面，TCab也在提前佈局：「與此同時，我們也建立了培訓能力，因為我們需要確保首批客戶有足夠的飛行員。我們將在今年底前備妥飛行模擬器；明年，第一批招募的飛行員將能在模擬器上訓練，並在2027年底至2028年初開始在真機上訓練。」

TCab計畫在商業化初期親自主導飛行員培訓，並與中國飛行學院合作，為產業供應飛行員。初期飛行員須持有27部直升機或23部固定翼飛機的商業飛行執照，再接受約50至100小時的額外訓練。

商業部署與市場前景

憑藉工程紀律、成本意識，以及深度整合中國供應鏈的優勢，TCab正穩健地朝2027年認證、2028年商業化的目標前進。在低空經濟的浪潮下，TCab的務實路線或許正是讓eVTOL從口號走向現實的關鍵所在。

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