無人機在U-space空域發生事故，誰該負責賠償？歐洲法律框架的重大盲點

文／Jose Ramirez 博士

U-space 的願景優雅而簡潔：一個能夠安全、高效且大規模管理無人機交通的數位生態系統。然而現實是，支撐 U-space 的法規架構存在一個重大盲點。

儘管歐盟執行法規 (EU) 2021/664 定義了服務內容、認證要求、操作程序及資料共享義務，卻對一個關鍵問題保持驚人的沉默：當事故發生時該怎麼辦？

當一架在 U-space 空域運行的無人機對地面人員或財產造成損害（或與有人駕駛航空器碰撞），誰該承擔法律責任？是操作員？製造商？授權該次飛行的 U-space 服務提供商（USSP）？還是指定該空域的國家？

目前，歐洲沒有明確的答案。

沒有責任地圖的數位交通系統

法規 (EU) 2021/664 第 15(1)(j) 條僅要求 U-space 服務提供商（USSP）維持「明確責任分配的安排」。

實務上，這等於將一個關鍵的法規議題委託給私人契約協商，造成法律環境碎片化——結果很大程度取決於各國侵權法，而非一個連貫的歐洲責任框架。

契約攻防戰：SLA 成為免責護盾

將責任分配委託給私人契約，製造了等待爆發的結構性權力失衡。

要進入 U-space 空域，操作員必須與經認證的 USSP 簽約，並接受其服務等級協議（SLA）。科技公司通常利用 SLA 來設定賠償上限、排除間接損害，並對客戶施加補償義務。沒有理由期待 USSP 會有不同做法。

需要進入數位空域的操作員，最終可能面臨一個簡單的商業現實：接受 USSP 的責任條款，否則就別飛。

因此，無論實際過失在誰，責任風險可能逐漸從數位基礎設施提供商向下轉移到操作員身上。

六個不同的責任主體

設想一個近未來的合理情境：

一架自主配送無人機遭受 GPS 欺騙攻擊，偏離授權軌跡並撞傷一名行人。USSP 的監控系統未能及時偵測偏離，而無人機的偵測與迴避軟體也未觸發緊急降落。

在這起單一事故中，至少六個不同的行為主體可能面臨賠償責任：

1. 操作員——根據法規 (EU) 2019/947，操作員仍對操作合規性和風險評估負責。在許多成員國中，操作員已對航空器造成的地面損害承擔嚴格或近乎嚴格的責任。

2. 遠端飛行員——隨著自主化程度提高，傳統的「飛行員過失」概念日漸失去意義。當自主無人機在毫秒內做出演算法決策時，責任可能從人為疏忽轉向軟體可靠性和系統設計。

3. 製造商——根據修訂後的產品責任指令 (EU) 2024/2853，責任將越來越多地延伸至軟體、AI 系統、網路安全漏洞，以及引入操作缺陷的韌體更新。

4. USSP（U-space 服務提供商）——作為授權和管理營運的數位基礎設施提供者，USSP 可能面臨與其服務準確性和可靠性相關的索賠。然而目前尚無針對 USSP 責任的歐洲法律框架。

5. CISP（共同資訊服務提供商）——當不準確或延遲的資訊導致事故時，CISP 可能面臨上游責任。

6. 國家——在例外情況下，成員國本身可能在 U-space 指定或監管疏失明顯不足時面臨賠償索賠，涉及監督過失（culpa in vigilando）或選任過失（culpa in eligendo）。

數位黑盒子問題

確定這些行為主體之間的責任需要證據。而這正是 U-space 引入的全新挑戰——不僅涉及存在哪些證據，還涉及舉證責任：誰承擔舉證負擔？在營運資料分散於多個行為主體、系統和司法管轄區的數位生態系統中，如何履行舉證責任？

傳統航空依賴飛行資料記錄器和駕駛艙語音記錄器等成熟的證據工具。U-space 目前沒有等效的框架。

在一個完全數位化的生態系統中，判斷故障是源自無人機的軟體、USSP 的交通資訊饋送，還是更廣泛的資料基礎設施，需要取得完整、可靠且防竄改的記錄。

誰擷取這些資料？誰儲存它們？在哪個司法管轄區？誰保證資料的完整性？這些問題大多沒有答案。

為 U-space 開發「數位黑盒子」不是奢侈品，而是任何有效責任制度的先決條件。

跨境問題

當事故涉及跨境營運——正是歐洲無人機市場旨在促進的營運類型——複雜度倍增。

根據《羅馬 II 規則》（EC No 864/2007），一般適用損害發生地法律（lex loci damni）。對於產品責任索賠，羅馬 II 建立了更複雜的級聯規則，連結受害方的慣常居所、產品取得地和損害發生地。

這些規則是為跨境的實體產品設計的，而非為通過分散式基礎設施運行的互聯數位航空生態系統而設計。

治理缺口——有基礎設施卻無機構問責

U-space 最引人注目的面向之一是：歐洲正在逐步建設一個橫跨大陸的數位空域基礎設施，卻尚未建立相對應的機構問責架構。

傳統的空中交通管理圍繞著明確可辨識的公共行為主體發展：航空導航服務提供商、航空主管機關、經認證的機場，以及國際協調的責任公約。U-space 從根本上改變了這個模式。

未來的 U-space 生態系統將越來越依賴分散式數位基礎設施，由私營 USSP、雲端服務提供商、軟體開發商、AI 決策系統、電信網路和資料聚合平台運營。與此同時，管理這個生態系統中問責的法律框架仍然支離破碎。

保險市場尚未準備好

傳統航空保險模式依賴相對清晰的操作控制鏈。U-space 引入了一個碎片化的生態系統，涉及操作員、軟體提供商、USSP、CISP 和自主系統。

由於責任分配仍不確定，保險公司難以準確定價這些風險。這種法律不確定性使自主無人機營運更難投保、更難融資、更難商業化擴展，最終拖慢投資並延緩融入城市移動網路。

真實事件的教訓

法規模糊的後果並非紙上談兵。

2018 年 12 月的蓋特威克機場無人機事件至今仍是最明確的例證之一。無人機目擊報告導致機場關閉長達 36 小時，影響超過 14 萬名旅客，估計損失超過 5,000 萬英鎊。然而，始終未能確認操作員身分，最終也未提起訴訟，經濟損失基本上由受害者自行承擔。

此外，EASA 的《2025 年度安全審查報告》確認了多起涉及無人機和有人駕駛航空器的事件，包括涉及商業航空的空中接近事件。通報基礎設施的進步速度，遠快於責任歸屬基礎設施。

即將到來的法規匯流

三項重大發展正在匯流，將在未來幾年重塑無人機責任制度：

1. 修訂後的產品責任指令 (EU) 2024/2853 大幅擴展製造商的嚴格責任範圍，包括與軟體、AI 系統和網路安全漏洞相關的責任。
2. 歐洲 AI 治理趨勢正朝向加強演算法決策系統的舉證和問責要求邁進。
3. U-space 的實際部署將不可避免地產生訴訟、監管實踐和判例法，填補現今的法律空白。

這不僅僅是法律缺口，而是架構性的失敗。隨著生態系統在複雜度和自主性方面的成長，不解決此問題的代價將等比例增加——不僅體現在訴訟和賠償上，更體現在公眾和機構對自動化空域安全信任的侵蝕。

產業現在需要什麼？

產業不能等待完美的立法協調。操作員、製造商、USSP、保險公司和投資者現在就需要更大的法律明確性。

• EASA 或歐盟執委會應就操作員、USSP、CISP 和製造商之間的責任分配發布指引（即使是非約束性的）。
• 保險業需要反映自動化無人機生態系統營運現實的標準化 U-space 風險類別。
• 產業參與者本身必須認識到，責任明確性不是成長的障礙，而是成長的先決條件。法律不確定性不會創造靈活性，只會製造猶豫。

結語

U-space 代表了航空史上最具雄心的空域現代化計畫之一。其在物流、基礎設施巡檢、緊急救援和城市移動性方面的應用確實具有變革性。但在歐洲建立更清晰、更連貫的事故責任框架之前，U-space 的完整經濟潛力將持續受限。

問題不在於嚴重的 U-space 事故是否最終會發生，而在於法律框架屆時是否準備就緒。今天，歐洲的框架仍未準備好。

---

本文作者 Jose Ramirez 博士是一位擁有 28 年執業經驗的西班牙航空與企業律師，馬德里律師公會（ICAM）會員，持有 ESADE 的 MBA 學位、航空管理碩士學位、機場行銷博士學位，目前為歐盟航空競爭法博士研究員。

（圖片來源：Shutterstock）

---

原文來源： 查看原文