Wisk Aero 第二架 Gen 6 自駕空中計程車首飛成功，認證測試量能倍增
波音子公司 Wisk Aero 於 5 月 4 日在加州完成第二架 Gen 6 自主飛行空中計程車首飛，使認證測試機隊擴增至兩架，可同步進行飛行測試，加速 FAA 認證進程。該公司也參與德州 eIPP 計畫，為未來無人駕駛商業營運鋪路。
文章重點
- Wisk Aero 於 2026 年 5 月 4 日在加州 Hollister 完成第二架 Gen 6 自主飛行空中計程車首飛，認證測試機隊增至兩架。
- Gen 6 採用 12 具螺旋槳固定翼設計，航程達 145 公里，速度 160–195 km/h，機上無飛行員，由地面監控員操控。
- Wisk 是全球唯一以完全自主飛行載客飛機作為主要 FAA 型別認證標的的 eVTOL 公司，有別於 Joby、Archer 等有人駕駛路線。
- Wisk 已被選為 FAA eVTOL 整合先導計畫（eIPP）德州站的主要合作夥伴，將先以有人駕駛飛機收集自駕數據。
- Wisk 累計六代機型超過 1,750 次試飛經驗，目標首發市場為休士頓、洛杉磯和邁阿密。
Wisk Aero 第二架 Gen 6 自駕空中計程車首飛，認證測試能量翻倍
波音旗下子公司 Wisk Aero 於 2026 年 5 月 4 日，在加州 Hollister 飛行測試場完成第二架 Generation 6（Gen 6）自主飛行空中計程車的首次飛行，使其認證測試機隊首度擴展至兩架。這項里程碑距離第一架 Gen 6 於 2025 年 12 月中旬完成首次懸停飛行僅約四個半月，進展速度超越大多數 eVTOL 開發計畫從首架原型機下線到第二架升空所需的時程。
第二架機體（註冊編號 N607WA）的首飛涵蓋了垂直起飛、懸停及「chirp」操控測試。所謂 chirp 測試，是一種控制性頻率掃描輸入，透過在飛控系統中以遞增頻率注入振盪訊號，讓工程師得以在單次結構化測試中，描繪飛機在各種動態條件下的反應特性。這是線傳飛控（fly-by-wire）飛機的標準首飛程序，單次飛行所獲得的結構載荷與控制律精確度資料，遠勝於數週的定性觀測。
兩架飛機，一條認證時程
同時擁有兩架 Gen 6 機體進行飛行測試之所以重要，在於飛機認證本質上是一個數據問題。美國聯邦航空總署（FAA）要求在龐大的條件矩陣中提供驗證證據，包括：空速、高度、溫度、重量、重心位置、控制面反應及故障模式等。單機測試計畫一次只能處理矩陣中的一個條件，而兩架飛機若能在同一天以不同測試配置飛行，就能更快地完成矩陣驗證，讓測試任務平行進行而非逐一排隊。
Wisk 的雙機測試階段將專注於擴展飛行包線，涵蓋從懸停到機翼升力飛行的轉換過程，同時持續精進飛機的控制律與系統性能。Gen 6 採用固定翼機體搭配 12 具螺旋槳的設計，飛行高度介於 760 至 1,220 公尺（2,500 至 4,000 英尺），巡航速度約 160 至 195 公里／小時（100 至 120 英里／小時），航程可達 145 公里（90 英里）。機上不設飛行員，而是由地面的多機監控員（Multi-Vehicle Supervisor）負責監控並在必要時介入操作。
這種「自主飛行優先」的架構，使 Wisk 的認證路徑在結構上有別於美國所有其他已獲資金支持的 eVTOL 計畫。Joby Aviation、Archer Aviation 和 Beta Technologies 都在認證有人駕駛飛機，飛行員是安全論證的一部分；而 Wisk 要求 FAA 認證的，是一架以自駕系統作為安全論證核心的飛機。這在法規面是更艱難的論證，雙機測試正是 Wisk 為滿足 FAA 要求而大量產出證據的方式之一。
德州 eIPP 計畫的連動效應
加速飛行測試的同時，Wisk 也參與了 FAA 的 eVTOL 整合先導計畫（eIPP）。今年 3 月 9 日，美國運輸部選定德州運輸部（TxDOT）為 eIPP 參與方，Wisk 則作為主要的民間 eVTOL 合作夥伴。eIPP 是 FAA 首度允許尚未取得型別認證的 eVTOL 飛機，在取得正式認證前即可在真實空域中進行商業營運的計畫。
Wisk 在德州的營運並不會直接從 Gen 6 開始。根據報導，Wisk 計畫先在 eVTOL 航線上部署傳統有人駕駛飛機，收集自駕系統數據後，再過渡到 Gen 6 營運。Wisk 去年收購的空域管理公司 SkyGrid 將負責運行數位協調層。這個順序是刻意安排的：Wisk 正透過風險較低的有人駕駛營運，為自主飛行建立證據基礎，再向監管機構申請核准無人駕駛配置。
Wisk 在 eVTOL 領域的獨特定位
Wisk 是全球唯一設計、製造並試飛過六代 eVTOL 飛機的公司。在 Gen 6 首飛之前，該公司已在六代機型上累計超過 1,750 次試飛。這項傳承意義重大，因為工程師目前在 Gen 6 上驗證的控制律和結構模型，是由十年的真實飛行數據所奠基，而非僅靠模擬。Gen 6 是 Wisk 首架正式向 FAA 提交型別認證申請的飛機，目標首發市場為休士頓、洛杉磯和邁阿密。
截至 2026 年 5 月，Wisk 與其他業者的對比值得關注。Joby 正在 JFK 機場與曼哈頓直升機場之間飛行點對點示範航線，創造強勁的媒體聲量與實質商業動能；Archer 和 Beta 也在推進各自的認證計畫。但沒有任何一家公司將完全自主飛行的載客飛機作為主要認證標的。Wisk 的賭注在於——自主飛行而非更安靜的直升機，才是最終改變航空經濟模式的產品。這項論點仍須通過 FAA 認證程序的考驗。
分析觀點
N607WA 首飛的 chirp 數據將匯入 N606WA 自 12 月以來累積的驗證資料庫。這才是此次公告的實質重點——Wisk 現在有兩架飛行測試資產同步產出認證證據，而德州 eIPP 營運時程則對計畫施加了實質壓力，要求其自駕系統在真實空域中成熟，而非僅在 Hollister 沙漠上空驗證。
觀察 Wisk 自 2023 年以來的發展軌跡，這是一個按部就班而非追逐媒體週期的計畫。該公司極少宣布尚未完成的事項。12 月的首飛和今日的第二架里程碑，都是在 FAA 註冊紀錄和產業報導中靜靜準備數月後，才對外發布新聞稿。這種節奏可能源於團隊深知航空認證對過度承諾零容忍的態度，也可能是波音子公司吸收了母公司在外部溝通上的謹慎基因。或許兩者兼具。
此次公告未能解答的關鍵問題是：Wisk 的地面操控員模式能否在公司規劃的認證時程內通過 FAA 審查。德州 eIPP 參與提供了營運數據，但自主飛行認證標準本身尚未定案。FAA 如何制定該標準，以及在現任政府執政下，自主飛行法規制定會加速還是更加複雜，將比 Hollister 任何數量的成功 chirp 測試更能決定 Wisk 的實際商業化時程。
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