美國機場如何為先進空中交通做準備？垂直起降場、無人機交通管理全面布局

機場迎向先進空中交通時代

機場一直在現代化以應對安全與永續等新挑戰，但它們即將面臨最大的考驗之一——整合電動垂直起降（eVTOL）空中計程車、自主無人機及其他先進空中交通（AAM）飛行器。

負責營運奧蘭多國際機場（KMCO）及奧蘭多行政機場（KORL）的大奧蘭多航空管理局（GOAA）表示：「我們的目標是確保未來的 eVTOL 運作能安全整合進大型樞紐機場環境，透過標準化程序將航管人員工作負擔及對傳統航空營運的影響降至最低。」

奧蘭多國際機場是美國第一批宣布垂直起降場建設計畫的機場之一，預計2028年啟用。這些電動起降區域是 AAM 基礎設施的重要一環，此外還需要大量能源供應，以及全新的無人機交通管理系統。

美國交通部的「全新航管系統」（BNATCS）計畫為機場奠定了基礎，將在未來三年內汰換老舊設備、數位化通訊，並建設新設施以容納大量新進入者。今年夏天即將展開的「eVTOL 整合試點計畫」（eIPP）等實際測試，也將協助機場進一步了解所需條件。

垂直起降場即將到來

GOAA 於今年3月啟動與潛在開發商及營運商的談判，已有兩家進入第二階段遴選，預計2026年初展開，合約談判及授權可望在夏季完成。

在美國西岸，eVTOL 製造商 Archer Aviation 取得了霍桑市立機場（KHHR）的租約，計畫以此作為洛杉磯空中計程車網路的樞紐，希望能在2028年奧運期間載運觀眾與運動員。

專業垂直起降場製造商如 Skyports 和 UrbanV 也在積極推動各自的專案：

• Skyports 去年開始將其位於紐約曼哈頓的市中心直升機場電氣化，自4月起與法國 Groupe ADP 聯合營運，並宣布將在佛羅里達州建設多座服務 Archer Midnight 機型的垂直起降場。
• Landings 正規劃一個連接紐約上州12個地點的垂直起降場網路。
• UrbanV 與 Signature Aviation 成立合資企業，計畫發展全國性垂直起降場網路，首批據點設於紐約、佛羅里達、加州及德州。Signature 本身也與 Archer、Beta Technologies、波音旗下 Wisk Aero、巴西航空工業公司旗下 Eve Air Mobility 及 Part 135 AAM 營運商 UrbanLink Air Mobility 建立合作關係。

UrbanLink 董事長兼執行長 Ed Wegel 表示：「從垂直起降場的位置、充電站的充足性、FAA 核准的飛行路徑，甚至到旅客設施，這些大致上都將由營運商的需求來決定。除非我們找到獲利模式，否則整個系統將會瓦解。」

固定基地營運商積極投入

• Atlantic Aviation 成立了子公司「Vertiports by Atlantic（VBA）」。2025年2月，VBA 執行長 Kevin Cox 表示該公司已在佛羅里達取得四處租約，可在城市中建設垂直起降場，面積可達2至3英畝，預計兩年內啟用。
• Clay Lacy Aviation 正與 Joby Aviation 及現代汽車旗下 Supernal 合作，準備將其航站電氣化。
• Joby Aviation 進一步探索在 Metropolis 停車場網路頂層（包括部分機場場址）設置垂直起降場，並已從 Blade Air Mobility 收購數座紐約直升機場，將配備其專利充電系統。
• Beta Technologies 同時生產充電設備，已在全美24州啟用54個經認證可供商業營運的場站。

Beta 地面支援設備負責人 Nate Ward 表示：「我們希望從飛行員的角度了解潛在設計如何融入鄰近空域和航線模式，也希望了解我們的基礎設施如何最無縫地整合進整體飛行員體驗。」

FAA 設計指南與技術挑戰

早期 AAM 營運將使用現有基礎設施，但 GOAA 指出垂直起降場規劃「需要從今天就開始，以了解一個區域未來的能源需求」。

美國聯邦航空總署（FAA）已發布《工程簡報 105A》（EB 105A），作為現有直升機場設計標準的補充，將垂直起降場歸類為一種直升機場，適用於具有三個或以上推進器的飛行器。FAA 機場辦公室副副局長 Wayne Heibeck 表示，這項分類使開發商得以在分區和許可過程中使用現有基礎設施要求，僅需「最少的變更」。

EB 105 涵蓋針對最大起飛重量不超過12,500磅、在目視氣象條件（VMC）下運作的有人駕駛機型所設計的垂直起降場，並以 eVTOL 旋翼系統直徑（而非機體尺寸）來設定觸地暨起飛區（TLOF）、最終進場暨起飛區（FATO）及周圍安全區的幾何尺寸。

關鍵挑戰

下洗氣流影響： 根據2024年發表的研究，FAA 調查的 eVTOL 飛行器在距觸地區41英尺範圍內產生接近100英里/小時的風速，即使在100英尺外仍達60英里/小時。

能源需求： Wisk 基礎設施暨新興市場合作經理 JC Asencio 估算，垂直起降場在尖峰時段每架飛行器需要500至750千瓦的能源，才能實現15分鐘周轉。他表示：「現在投資這些基礎設施，就是為機場做好未來的準備。」

未來標準： FAA 在2025年進行了直升機實際操作測試（也開放 eVTOL 製造商參與）以蒐集飛行器效能數據，預計2027年發布以效能為基礎的垂直起降場及直升機場設計新諮詢通告。

Wisk 的 Asencio 表示，該公司告知開發商應規劃精密降落系統、高連接性等支援自主飛行的功能，並推動多 FATO 垂直起降場設計，以提高運作節奏並為「非正常情境」提供備用降落區。

數位基礎設施：無人機交通管理

垂直起降場是 AAM 的關鍵實體基礎設施，但同樣重要的還有數位基礎設施——即 NASA 及 FAA 正在研究的無人機系統（UAS）交通管理（UTM）平台。

Wisk Aero 是目前唯一計畫在上市時即實現自主飛行的美國 eVTOL 空中計程車公司，但 Joby、Archer、Beta 等業者都計畫未來過渡到減員或完全無人運作。Reliable Robotics 和 Merlin Labs 等公司則在改裝現有機身加入自動化系統。小型無人機不久也可能在 FAA Part 108 規範下獲准飛入管制空域。

Thales 公司 UAS 及 AAM 整合策略負責人 Frank Matus 表示：「我們必須擁有靈活的空域系統和工具，來允許這種類型的整合。目前的系統無法提供大規模的整合。」

Thales 為北達科他州交通部的「Vantis」全州無人機測試及整合基礎設施網路提供符合 FAA 規範的系統。Vantis 使用一次監視雷達、ADS-B 及其他衝突解除與態勢感知服務，為各種尺寸的無人機提供即時空域管理。

在北達科他州大福克斯空軍基地（KRDR），General Atomics 每天利用這些系統進行 MQ-9 Reaper 測試飛行——無人機不需伴飛機，即可在商業航班及附近飛行學校學員旁邊飛行。

Matus 表示，這些小規模測試為 FAA 設想的第三方 UTM 服務提供了模型，作為現有航管之外的附加層。但包括身分驗證、安全連線及資料保護等挑戰仍待解決。

eIPP 試點計畫即將啟動

今年夏天 eIPP 啟動後，機場、原廠及交通管理服務提供商將有機會回答這些問題。在測試期間，FAA 將放寬某些限制，允許使用預認證飛行器進行擴大營運，包括商業收費服務。GOAA 表示 KMCO 及 KORL 均已納入 eIPP 申請，屆時可設立臨時基礎設施。

GOAA 在2025年參與了 FAA 的模擬測試，分析 AAM 在奧蘭多國際機場的進場與離場。很快，它將有機會以實際飛行器、基礎設施和機場人員來驗證這些模擬結果。

Matus 表示：「我認為技術已經到位了，隨時可以上路。」

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